Pour la Chine, la Chevrolet Volt devient zéro pollution à 100 %. Merci l'hydrogène.

Shanghaï plus moderne que Detroit

Il y a une certaine déception à voir sur un salon un concept qu'on a déjà vu à un salon précedent. Cela aurait pu être le cas de la Chevrolet Volt, si elle n'était sauvée in extremis par un groupe propulseur tout différent. La Volt, nous l'avons déjà évoqué, du moins celle qui était au salon de Detroit (que nous appellerons Volt 1), mais celle qui a été présentée au salon de Shanghaï était très différente (nous l'appellerons Volt 2). La Volt 1 avait un moteur, la Volt 2 en a 3 ! Et c'est une traction intégrale.

La Volt 1 était une classique traction avant, avec un moteur électrique, et la Volt 2 possède la même chose, mais en sus, elle a des petits moteurs électriques intégrés à ses roues arrières. Et General Motors d'expliquer que ces moteur-roues sont d'une nouvelle génération, la troisième, pour signifier qu'ils sont plus légers et plus compacts que les précedents. Mais 3 moteurs électriques, cela fait réfléchir. On penserait qu'il faudrait une batterie de bien plus grande capacité sur cette Volt 2, pour alimenter ces 3 moteurs. Mais on aurait tort, puisque le pack de batteries est réduit de moitié.

Il y avait 16 kWh sur la Volt 1, il n'y en a plus que 8 sur la Volt 2, et GM avait de nombreuses raisons pour justifier cette réduction. Le poids, l'encombrement et le coût pour citer les 3 principales. Mais conséquence immédiate, l'autonomie en circulation sur les batteries est réduite de moitié. Elle tombe de 64 à 32 km. Est-ce grave ? Pas vraiment, puisque la Volt 2 embarque ce qu'il faut pour produire sa propre électricité. L'auto reste évidemment rechargeable sur le secteur, mais si on veut pas s'ennuyer à la brancher chaque soir, il suffit de démarrer la pile à combustible (PAC).

C'est là toute la beauté de l'architecture de l'hybride série. La seule force motrice transmise aux roues est celle d'un moteur électrique, et peu importe pour lui la source de l'énergie électrique qui l'alimente. Génératrice diesel, cellules photovoltaïques ou PAC. En attendant une troisième version de la Volt pour le prochain salon de Francfort (qui possèdera une génératrice diesel alimenté par un biogazole), la Volt 2 pour les chinois possède une PAC. Elle est naturellement alimentée en hydrogène, et c'est largement du fait de l'hydrogène, si les batteries ont été réduites.

C'est le seul défaut de l'hydrogène : sa faible densité volumique. Les photos montrent 2 bonbonnes, elles contiennent 4 kg d'hydrogène. D'un certain côté, c'est peu, puisque le Sequel, un autre prototype de GM embarque 8 kg, soit le double. Mais d'un autre côté, c'est suffisant, puisque la PAC de ce Volt 2 est une PAC de cinquième génération, plus efficiente que les précedentes (le Sequel a une PAC de quatrième génération), et qu'avec moitié moins de combustible que le Sequel, le Volt 2 a la même autonomie de 480 km.

Ce progrès n'est pas dû qu'à une amélioration de la PAC, puisque la Volt 2 est 30 % plus légère que le Sequel, mais il reste substantiel. Et ce n'est pas tout, puisqu'en sus du progrès en rendement, la PAC de cinquième génération a perdu la moitié de sa taille. C'est inimaginable sur un moteur thermique, mais ça l'est avec les PAC. D'une génération à l'autre, la puissance ne change pas, mais le volume est divisé par 2. Il n'y a pourtant qu'à peine 2 ans de développement entre les 2 générations. Cela laisse présager de progrès fantastiques pour l'avenir à moyen terme...

Pour que les différences entre les deux techniques soient visibles, ainsi que la partie commune de l'architecture de la Volt (la plateforme E-Flex), GM avait exposé les chassis de chaque à Shanghaï (Volt 1 et Volt 2). La PAC a la même taille qu'un moteur 4 cylindres, et c'est au niveau du réservoir qu'on voit la différence physique la plus importante. On le sait déjà, l'essence, et plus encore le gazole, ont une densité exceptionnelle. Tous les carburants renouvelables ont une densité inférieure. Il faudra concevoir les voitures avec des réservoirs plus gros, c'est acquis. Le styliste Fioravanti y avait réfléchi pour le dernier salon de Genève.

Reste le gros problème de l'absence d'un réseau de distribution de stations d'hydrogène. Un problème recensé partout dans le monde, mais qui en Chine se double d'un problème de faiblesse du réseau de distribution des carburants pétroliers. Il faut construire de nouvelles stations, et tant qu'à faire, ce ne couterait pas si cher que cela en plus, si c'était des stations d'hydrogène plutôt que d'essence. Remarquons aussi qu'il y avait plus de véhicules à hydrogène au salon de Shanghaï qu'au dernier salon de Paris... Dans des villes beaucoup plus polluées que les nôtres, les chinois ont bien compris l'avantage de voitures qui ne rejetteraient que de la vapeur d'eau. C'est une nouvelle terrible, mais il est de plus en plus vraisemblable que l'économie de l'hydrogène démarrera en Chine. Heureusement pour les américains, General Motors est bien placé pour en profter.



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