L'Audi R18 TDI e-tron Quattro hybride diesel, ou comment Audi prévoit de battre Toyota

La prochaine édition des 24 Heures restera dans l'histoire, puisqu'il n'y aura pas moins de 4 hybrides, et qu'il y a beaucoup de chances pour que l'une d'elles remporte l'épreuve. Audi ne laisse aucun doute sur le sujet. Car s'il engage 4 voitures, 2 hybrides et 2 qui ne le sont pas, les 2 hybrides, peintes en blanc et argent, auront les numéros 1 et 2. Les non hybrides, des grosses évolutions des autos de l'année dernière, peintes en noir et argent, auront les numéros 3 et 4. Nous allons détailler l'architecture de ces hybrides, mais le plus intéressant est assurément de comparer avec les choix techniques de Toyota pour sa TS030, puisque même si le japonais est un novice au Mans, il est le leader mondial incontesté de l'hybride.

L'auto avait été annoncée sans aucun détail technique, la marque aux anneaux explique aujourd'hui l'architecture qu'elle a choisie. Cette R18 e-tron, malgré son appellation Quattro, est avant tout une propulsion. Son moteur V6 diesel, de 3,7 litres, 510 ch et 850 Nm de couple, transmet 100 % de sa puissance aux roues arrières. Les moteurs électriques n'entrainent que les roues avants, mais d'une manière très différente de la Toyota. Quand la Toyota en effet démarre en électrique, et que le moteur essence ne vient qu'après que la voiture ait pris un peu de vitesse, les moteurs électriques de l'Audi sont inactifs tant que la voiture ne roule pas au moins à 120 km/h. Cela semble mieux étudié aux spécificités du Mans, qui est une course très rapide.
Audi et Toyota se retrouvent ensuite pour délaisser les batteries. Mais quand Toyota a retenu des supercondensateurs, Audi a préféré un volant d'inertie, une technologie dont Porsche a déjà montré le potentiel. Dans un coffre sous vide, un disque tourne sur lui-même à des régimes très élevés (~40 000 tr/mn), il est uniquement entrainé par l'énergie récupérée lors des freinages. Le moteur à combustion tourne en permanence, ce n'est pas comme une voiture hybride de série, et il n'y a pas de générateur pour convertir une partie de la puissance du diesel en électricité.

On s'inquièterait tout de même pour le poids, puisqu'un diesel est en principe beaucoup plus lourd qu'un essence, mais ce n'est pas vrai ici. Ce V6 TDI 3,7 litres tout alu, est plus léger que le V8 TFSI 3,6 litres d'il y a 10 ans. C'est du jamais vu ! Avec les 2 moteurs électriques de 75 kW, un FAP, et quelques trouvailles comme un carter de boite en composite de fibre de carbone, l'Audi R18 TDI e-tron Quattro ne fait que 900 kg. Nous serions surpris d'apprendre que la Toyota soit aussi légère, mais ce serait aller un peu vite d'écrire que les Audi auront jeu facile face aux japonaises...



Rechercher sur ce site :

Dernières actualités de l'écologie automobile :

01-04-2025 — Elon Musk abandonne l'automobile et crée une nouvelle religion — Le plan secret dévoilé.

31-03-2025 — Droits de douane américains, une opportunité pour Stellantis — Le constructeur saura t-il la saisir ?

31-03-2025 — Leapmotor rejoindrait CATL sur le site Stellantis de Saragosse — L'Espagne qui gagne.

30-03-2025 — Le progrès peut-il remplacer les ZFE ? — Pourquoi et comment. Explications chiffrées.

29-03-2025 — L'Audi A5 e-hybrid quattro est arrivée — Elle est rechargeable.

28-03-2025 — Trump cause un tremblement de terre dans l'industrie — Les étrangères taxées à 25 %.

28-03-2025 — Hausse des taxes américaines, Alpine sera impacté — Des répercussions en France.

27-03-2025 — Nissan Leaf, on efface tout et on recommence — Pour séduire les familles.

27-03-2025 — Nissan Micra, un petit air de 5 — Mais une Nissan quand même.

26-03-2025 — Le patron de Seat veut négocier avec l'union européenne — Et pas de la meilleure manière.

Nos derniers essais :