Toutes les prises de charge rapide pour voitures électriques

La Commission Européenne a récemment nommé officiellement la prise « type 2 », standard européen pour la charge rapide de toutes les voitures électriques, et c'est un choix logique pour les raisons suivantes.

— La prise « type 2 » est de très loin la prise la plus déployée partout en Europe. Depuis la Suède, où les clients de la Volvo V60 hybride rechargeable ont fait installer une wallbox « type 2 » à leur domicile, jusqu'à Rome, où les Renault Kangoo Z.E. du Centro Agroalimentare Roma se rechargent sur des bornes « type 2 ».

— La prise « type 2 » est l'un des plus anciens standards de prise de charge pour voiture électrique. Le concept est apparu à la foire de Hannovre en avril 2009, tous les industriels ont donc largement eu le temps de la découvrir et d'apprendre à l'apprécier.

— La prise « type 2 » est soutenu par l'ensemble des constructeurs automobile par le biais de leur association professionnelle, l'ACEA depuis 2009. Mais quoi de plus normal quand c'est un constructeur automobile qui est à l'origine de cette norme. C'est le groupe allemand Daimler qui a en effet fixé le cahier des charges de la « type 2 », en collaboration avec la société Mennekes qui l'a développé.

— La prise « type 2 » est la plus vendue en Europe. L'entreprise française DBT, leader historique de la borne de charge en Europe, a vendu l'année dernière plus de bornes « type 2 » que de tout autre standard.

— La prise « type 2 » enfin, est la plus versatile. En courant monophasé, au domicile d'un particulier, elle accepte jusqu'à 63A, ce qui donne 14,5 kW. La limite d'ampérage est la même en triphasé, et le courant atteint alors 43,5 kWh. Juste ce dont a besoin le chargeur caméléon d'une Renault Zoe. Mais le « type 2 » accepte aussi de délivrer du courant continu pour les véhicules électriques compatibles, la limite est alors de 38 kW.

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Autrement dit, la prise « type 2 » cumule les atouts, alors que les prises concurrentes cumulent les inconvénients. Parmi elles, on peut néanmois regarder de plus près les 2 suivantes.


Le connecteur Chademo est en usage par plus de 500 bornes rapides en Europe. Des bornes qui ont majoritairement été payées par Nissan. Le constructeur japonais en avait besoin pour charger ses Leaf. Mais en plus d'être assez énorme et peu pratique à manier (il faut les 2 mains), le connecteur Chademo a le défaut de ne pas être unique. Il y a 2 prises à l'avant d'une Leaf. Une pour la charge lente, et une autre pour la charge rapide. S'il est plus intelligent de n'en employer qu'une seule, c'est aussi plus économique. Quand on voit le prix de la connectique pour voiture électrique (plus de 500 € le cordon), on imagine vite l'intérêt de la standardisation pour fabriquer ces articles en très grande série, et en faire baisser le coût. La prise Chademo est soutenue par Nissan et Mitsubishi, mais il n'y a pas d'industriel européen (ou américain) en sa faveur.


Conçue initialement par des ingénieurs italiens, la prise type 3 est apparue tardivement sur le marché, puisque dans ses premières versions, ses caractéristiques étaient clairement insuffisantes. Le type 3 actuel (cliché ci-contre) est le type 3C. Aucun constructeur automobile ne soutient officiellement ce format, et il ne subsiste que par le lobbying acharné de ses fabricants. On ne le trouve à peu près qu'en France, sans doute au nom de l'exception culturelle française. La logique de l'harmonisation européenne exige que ce soit le standard qui a le moins de succès qui cède la place devant le gagnant. C'est aussi le principe de la démocratie. Et y a t-il quelqu'un de sensé pour croire que les anglais, les allemands, les italiens, etc, vont tous changer leurs milliers de bornes pour adopter dans la joie le standard français ?


La prise Combo ci-dessus représente théoriquement l'avenir de la voiture électrique. Mais début 2013, cet avenir n'a pas encore commencé. Les spéficiations finales de cette prise Combo ne sont pas encore figées, et il existe même encore pour le moment 3 designs... La prise Combo présente pourtant un potentiel formidable, puisqu'elle serait capable de délivrer un courant continu jusqu'à 170 kW dans son design le plus performant. Mais on ajoutera vite qu'il n'y a à l'heure actuelle, aucune voiture électrique capable d'accepter un courant aussi fort.


Notre panorama ne peut oublier de citer la prise Maréchal (ci-contre), qui était naguère le standard français, mais ses caractéristiques de puissance sont bien trop faibles pour les voitures électriques d'aujourd'hui, et surtout celles de demain. Hors d'Europe, d'autres standards sont déjà en usage, et on peut citer ceux de Tesla et de BYD. Aux Etats-Unis et en Chine, ces entreprises ont chacune développé une prise qui leur est propre, et qui est incompatible avec toutes les autres voitures électriques du marché. Quelque soit les qualités de ces prises, nous pensons que la voiture électrique a avant tout besoin de standardisation, et que si chaque constructeur développe sa propre connectique, les premiers à se frotter les mains seront... Les fabricants de voitures diesel. La part d'éthanol variant d'un pays européen à l'autre, le seul vrai carburant européen est aujourd'hui le gazole.

Pour que la voiture électrique puisse enfin décoller, il faut souhaiter que tous ses partisans se rallieront au standard européen. Plus aucun automobiliste ne doit envisager l'achat d'une voiture électrique avec une autre prise. Il faut faire préciser sur le bon de commande « avec prise type 2 ». Même la Nissan Leaf, puisqu'elle recevra au second semestre un chargeur plus puissant, devra adopter un connecteur « type 2 ».



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