Jeu 22/10/2009 — La marque de luxe se veut championne d'écologie avec toute une gamme hybride, mais elle ne veut pas être championne qu'en écologie.
La Lexus GS450h fait rêver. Aucun doute là-dessus. Une voiture de cette taille, de ce confort et avec de telles performances qui demande moins de 10 l/100 km sur la route, c'est exceptionnel. Mais pour avoir le prestige des plus grandes marques, ce n'est pas la sobriété qui importe le plus. Plutôt les performances, les très hautes performances, qui sont la raison d'être de cette LFA. 325 km/h en pointe, et pas plus de 3,7 s pour accélérer de 0 à 100 km/h. Pour atteindre ces chiffres exceptionnels, la LFA est une biplace avec son moteur en position centrale avant. Pour améliorer encore la répartition des masses, la boite de vitesses n'est pas accolé au moteur, mais contre le pont arrière. Comme une Mercedes SLR AMG donc, et les ingénieurs Lexus ont eux aussi retenu la solution d'une boite séquentielle robotisée. Mais la Lexus n'a que 6 vitesses, et quand les allemands font des boites robotisées à double embrayage, la Lexus LFA n'en a qu'un seul. Pour 2 raisons. La première est que 2 embrayages aboutissent à lisser les changements de rapport, ce qui prive le conducteur de ressentir le travail harmonieux des organes mécaniques pour le passage des rapports, et de faire véritablement corps avec la machine. Voici un argument que nous n'avions jamais entendu. Et qui nous surprend quand la brutalité de fonctionnement est habituellement la plus grosse critique qu'on fait aux boites à double embrayage. Que les ingénieurs japonais utilisent pareil argument, signifie qu'ils sont allé très loin dans le raffinement, et le développement de la LFA... Mais leur second argument est encore plus impressionnant : le moteur tourne vite trop vite.
C'est un V10, angle du V à 72°, le meilleur possible, pistons de 88 mm de diamètre, course de 79 mm. On aurait pensé que les ingénieurs auraient préféré une course plus courte, parce qu'avec un régime maxi de 9000 tr/mn, la vitesse du piston atteint les 25 m/s. C'est peut-être un record pour une voiture de série. Cette vitesse incroyable est permise par un travail formidable pour réduire les frottements, et c'est ce qui permet des montées en régime fulgurantes. Lexus annonce qu'il est possible sur la LFA de passer du régime de ralenti au régime maxi de 9000 tr/mn en 6 dixièmes de seconde. Nous ne connaissons aucune voiture de route qui fasse aussi bien. Pour arriver à cela, les ingénieurs n'auront fait aucune économie. Les pistons sont bien sûr en aluminium forgé, on en attend pas moins, mais il y a aussi les couvre culasse en magnésium, les soupapes et bielles en titane, et surtout un boitier papillon individuel, à gestion, électronique, pour chaque cylindre ! Avec l'énorme travail d'optimisation des frottements, réalisé avec Yamaha, tout ceci coûte cher. Toutes les caractéristiques de la LFA sont exceptionnelles, et pour ce moteur, on les résumera en écrivant que ce V10 a la puissance d'un V12, la compacité d'un V8 (il y a un carter sec pour abaisser la hauteur, et le radiateur d'huile est logé dans l'angle du V), et le poids d'un V6. Les chiffres sont une cylindrée de 4805 cm³, avec 560 ch à 8700 tr/mn et 480 Nm de couple à 6800 tr/mn.
Un V12 aurait plus de couple, mais la Lexus LFA a un atout formidable pour compenser cela, une masse réduite par une coque et une carrosserie en plastique renforcé de fibres de carbone (CFRP). Cela a permis de gagner 100 kg par rapport à une structure en aluminium, et les ingénieurs Lexus ne sont pas peu fiers de faire en interne aussi bien la coque, que tous les éléments en CFRP. Pour une voiture avec un aussi faible volume de production, il aurait en effet été moins cher de commander à un équipementier spécialisé. Mais Toyota a validé le développement d'un procédé de pré-imprégnation à la main des feuilles de fibres de carbone avec de la résine liquide thermodurcissable avant moulage, chauffage et mise sous presse dans un four. Autrement dit, les ingénieurs Toyota ont acquis un nouveau savoir-faire, et il est possible qu'ils l'exploitent maintenant dans un modèle plus abordable... Les ingénieurs ont aussi innové, avec une nouvelle méthode pour joindre les fibres de carbone et les composants en métal. C'est un collet en aluminium avec une bride.
Autre première, cette fois sur le segment, la Lexus LFA possède une assistance de direction électrique. On n'avait vraiment jamais vu cela sur une auto aussi performante. Entre autres pièces spéciales, on peut aussi souligner les disques de freins en carbone céramique, ou les barres anti-roulis creuses pour diminuer les masses, comme les porte-fusées et bras de suspension en aluminium forgé. Tout est spécial ! On dit souvent que le groupe Toyota est un champion de la standardisation, mais tout semble unique sur la LFA ! Alors cela se paie. Le tarif préliminaire est de 377 000 euros. Ce qui signifie que ce rédacteur ne va pas pouvoir s'en offrir une (!), et plus important, que c'est 130 000 euros de plus qu'une Ferrari 599 GTB. Lexus prévoit une production limitée à 500 autos. D'un certain côté, il est assez choquant de voir une Lexus 50 % plus chère que la plus prestigieuse des Ferrari. D'un autre cependant, pour tous ces gens qui pourraient acheter une Lexus hybride, mais qui choisissent plutôt une grosse allemande diesel, le surcroît de prestige apporté à la marque Lexus par cette LFA, va peut-être les amener à considérer l'offre de la marque japonaise avec plus d'attention.
La LFA, une supercar qui roule à 325 km/h pour promouvoir des hybrides ? Si, si...
