BMW M3 et M4, la grande évolution
Ven 13/12/2013 — Pour renouer avec le passé tout en allant vers le futur.
BMW vend plus de voitures aujourd'hui qu'il y a 20 ans, mais la génération de la M3 qui a eu le plus de succès fut pourtant la seconde. La E36 qui fut produite de 1992 à 1999. A l'occasion du changement de génération, BMW a donc fait bien plus qu'une mise à jour. D'abord, le modèle est dédoublé. La version coupé de la M3 est désormais la M4, tandis que la M3 est une berline 4 portes. A côté du changement de dénomination, la principale nouveauté est l'architecture moteur. La M3 revient au 6 cylindres en ligne, et son moteur est un 3 litres (comme la M3 E36 originale), qui est une très profonde évolution du N55 déjà bien connu. Il est turbocompressé, ce qui sera un choc pour beaucoup, et son régime maxi est de 7600 tr/mn, alors qu'on rappelle que le V8 de la M3 ancienne génération pouvait prendre plus de 8000 tr/mn. Mais l'atout de cette mécanique est dans des courbes de puissance et de couple considérablement plus plates que ce qu'un moteur atmosphérique pourra jamais offrir. La puissance maxi de 431 ch est ainsi constante de 5390 à 7000 tr/mn, tandis que le couple de 550 Nm (une valeur incroyable pour un 3 litres essence) est fixe de 1800 à 5390 tr/mn.Pour arriver à cela, BMW a sorti les grands moyens. Alors que le constructeur a quasi généralisé le turbo Twin-Scroll sur ses essences (un turbo à double entrée), il a choisi 2 turbos (simple scroll) pour ses M3 & M4. On trouve aussi bien sûr une injection directe et une distribution entièrement variable, mais c'est dans les détails que BMW marque sa différence. C'est ainsi que pour assurer une lubrification parfaite en toutes circonstances, le carter d’huile allégé en magnésium est équipé d’un recouvrement supplémentaire pour limiter le ballottement du lubrifiant en cas de fortes accélérations transversales. Et à côté de la pompe à huile classique, il y a une pompe d’aspiration d’huile supplémentaire, et un système de retour d’huile au niveau du turbo pour stabiliser le circuit d’huile. Nous ne pensons pas que ce ne sera pas très utile sur toute ouverte, mais ce sera appréciable si le conducteur d'une M4 décide de faire un tour au Nurburgring. On note ensuite de grandes possibilités de réglages, avec 3 lois d'assistance pour la direction, idem pour le chassis M, et que la liste des options est très longue, jusqu'à inclure des disques de freins en carbone céramique.
Les 2 autos ne sont pas très aérodynamiques avec un Cx de 0.34, car ce sont plus les appuis qui ont été travaillés, et la M4 a un maitre-couple légèrement inférieur à la M3 : 2,23 contre 2,29. La M4 a aussi un léger avantage poids, 1497 contre 1520 kg (poids à vide selon DIN). Deux transmissions sont disponibles. Une classique boite 6 mécanique, et en option, la boite M à 7 rapports et double embrayage. Bien qu'elle ajoute 40 kg, cette boite rend l'auto plus performante en accélérations grâce à une fonction de départ automatisé, tandis que cette boite monte vite les rapports supérieurs pour consommer moins. La M4 parcourt ainsi le km départ arrêté en un temps phénoménal de 21,9 secondes (!), tandis que la moyenne normalisée s'établit à 8,3 l/100 km avec des rejets de 194 g/km de CO2. Les autres autos capables d'accélérer aussi fort consomment au moins 50 % de plus ! Alors avec cette nouvelle vertu, et si la M3 (M4) a toujours un toucher de route exceptionnel, elle va redevenir la reine.
Rubrique(s) et mot(s)-clé : BMW ; hautes-performances