Les robots de charge Volkswagen, à priori une mauvaise idée
Ven 27/12/2019 — Juste un projet.
A quelle fréquence faut-il recharger une voiture électrique ? Tous les 150 km ? Tous les 200 km ? Tous les 300 km ? Tous nos lecteurs l'ont bien remarqué, le progrès est en marche, et l'autonomie des voitures électriques augmente rapidement. L'idée que si on va au supermarché, et qu'on va brancher son auto pendant la demie heure pendant laquelle on fera ses courses, devient presque superflue. Les bornes rapides sont indispensables pour voyager sur les grands axes, comme une solide prise murale pour la recharge nocturne au domicile, mais entre les deux, les besoins évoluent, et de nouvelles idées apparaissent.Voici des robots de charge. Un système bi-élément. Le premier est un robot, mobile et intelligent, le second est une batterie sur roulettes (capacité de 25 kWh). L'idée est que sur un parking, si une voiture électrique arrive, le robot entrera en communication avec l'auto pour vérifier ses besoins, et que si une recharge s'avère nécessaire, le robot aménera jusqu'à l'auto une batterie à roulettes, et l'y branchera. Automatiquement. Sans aucune intervention humaine grâce à une communication sans faille entre l'auto et le robot. Deux batteries pouvant même être montées l'une derrière l'autre s'il y a besoin d'une recharge de plus de 25 kWh. C'est une idée de Volkswagen conçue en partenariat avec Ionity, nous y voyons 3 inconvénients majeurs.
Le premier est le coût. Il s'agit de recharge semi-rapide, à 50 kW, et si le coût d'installation de bornes en courant continu de cette puissance est élevé, le coût de ces robots et des batteries à roulettes qui vont avec ne va pas être moins cher. Surtout qu'il faudra toujours des bornes de charge, non pour recharger les autos, mais les batteries à roulettes. On peut aussi s'inquiéter de la fiabilité d'un tel système, quand on voit tous les soucis qu'il y a déjà sur les bornes fixes... Le seul atout de ce système est qu'il évite d'étendre les infrastructures de recharge à tout le parking, mais si on veut que toutes les places du parking puissent servir à la recharge, il faut le même nombre de batteries à roulettes.
Ensuite la faisabilité, parce que l'Europe n'est pas les Etats-Unis. L'ancien siège de Peugeot, avenue de la Grande Armée, était l'un des seuls parkings de Paris qui soit digne de ce nom. L'illustration montre une batterie à roulettes qui doit prendre plus d'un mètre derrière l'auto sur sa place. Pour l'automobiliste qui est garé sur la place en face, il faudra drôlement manoeuvrer... Et si cet automobiliste garé en face à lui aussi une batterie à roulettes derrière son auto, le parking sera un cauchemar pour les grosses voitures...
Enfin, et c'est le pire, il y a l'efficacité énergétique. Charger et décharger une batterie n'est pas une opération sans perte, comme transvaser un litre d'eau d'une bouteille à une autre. Si le réseau envoie 25 kWh dans la batterie à roulette, le rendement du chargeur fait qu'elle ne recevra que 23,75 kWh (moins 5 %, ce qui est une moyenne). La batterie à roulettes les enverra ensuite vers la voiture en stationnement, qui recevra 22,56 kWh, pour aboutir à ne stocker que 21,43 kWh. On perd 3 fois 5 %, ce qui fait une perte cumulée de 3,5 kWh. Et si on recharge 100 voitures, ce fera 350 kWh de gaspillés ! Tout cela n'est heureusement que conceptuel.
Laurent J. Masson
Rubrique(s) et mot(s)-clé : Volkswagen ; borne-recharge-electrique