La regėnération de l'énergie perdue au freinage, pas toujours une bonne idée
Mar 29/12/2020 — Test de mesure.
Plusieurs constructeurs mettent en avant la forte capacité de régénération de l'énergie perdue au freinage sur leurs modèles électriques. Leur idée est qu'il n'est même plus besoin de freiner. Le conducteur lève son pied de l'accélérateur, et la force de la régénération est si grande qu'elle suffit pour amener l'auto à un arrêt complet. L'immense avantage, selon ces constructeurs, est que ce freinage régénératif, c'est à dire les roues motrices qui entraînent le moteur électrique, crée de l'énergie et recharge la batterie. Mais est-ce réellement avantageux ? On peut certes mesurer l'énergie récupérée, plusieurs voitures d'ailleurs le font, mais il faut la comparer avec la force du mouvement de la voiture, avant que le conducteur ne lève son pied de l'accélérateur.
La chose est difficile, voire impossible sauf à disposer d'instruments de mesure très pointus, et d'un parcours normalisé où les conditions de circulation seraient invariables. A défaut, nous avons cherché une auto où il serait possible de désactiver le freinage régénératif, et dont l'ordinateur de bord indiquerait la distance parcourue sans consommer d'énergie. Et nous avons trouvé... La Renault Clio. Avec un moteur essence, c'est sûr qu'il n'y a pas de récupération d'énergie au freinage, il y a par contre un indicateur de la distance parcourue sans consommation à l'ordinateur de bord. La Clio essence est même d'une certaine manière assez comparable à une électrique, dans le sens où son petit 3 cylindres a très peu d'inertie. Une mécanique récente, aux frottements optimisés, il offre très peu de frein moteur, la différence avec la Clio diesel est d'ailleurs flagrante, mais il est équipé comme toutes les autos d'aujourd'hui d'un système de coupure de débit, dés que le conducteur lève son pied de l'accélérateur. Dans notre test réalisé durant l'automne, sur les routes du sud de la Picardie, nous avons cherché à profiter au maximum de l'élan de la voiture, et de freiner au minimum. Comme lorsque sur l'autoroute, on voit un panneau "Péage à 1000 mètres", on peut s'y laisser entraîner en levant son pied droit. La voiture continue sur sa lancée.
Nous avons roulé 82,3 km à la vitesse moyenne de 58,1 km/h, et l'ordinateur de bord indiquait que nous avions effectué 30 km sans consommer. Soit 36 % de la distance. Aucun freinage régénératif n'aurait permis une telle économie d'énergie. Dans toute conversion d'énergie, il y a des pertes. Conversion du mouvement de rotation des roues motrices en électricité, envoi de cette électricité vers la batterie pour la stocker... Bien sûr, lorsqu'il faut s'arrêter, il est préférable de récupérer de l'énergie, plutôt que de la perdre en friction comme le font les voitures thermiques. Mais quand le choix est entre essayer de récupérer une partie de l'énergie d'un mouvement, ou exploiter ce mouvement au maximum, c'est la seconde option qui est la meilleure pour celui qui veut minimiser sa consommation. Alors pour les constructeurs qui mettent en avant la force du freinage régénératif de leurs autos, ce n'est pas mauvais, mais le plus important est qu'il donne aussi la faculté de couper complètement ce dit freinage regénératif, pour profiter au maximum de la faible inertie d'une machine électrique, et permettre de rouler sans consommer la moindre énergie.Laurent J. Masson
ADDENDUM : si un constructeur d'électrique pouvait doter un modèle d'une fonction analogue à celle de cette Clio essence, nous serions heureux de répeter ce même test.
Rubrique(s) et mot(s)-clé : Renault ; batterie-propulsion-electrique ; technologie