Des passeports pour les batteries ?
Lun 10/07/2023 — De quoi parle t-on ?
Quand on achète une voiture d'occasion, on regarde toujours le carnet et les factures d'entretien, les rapports du contrôle technique, et tous les documents qui établissent l'historique du véhicule. Le système n'est pas parfait, mais la majorité des automobilistes s'en satisfait, quelque soit la motorisation d'un véhicule. Pour les voitures neuves, une question importante à se poser est le pays de fabrication du produit, mais les gens s'y intéressent de moins en moins. La Renault Clio est fabriquée en Turquie, un pays qui a plusieurs fois eu une attitude peu amicale envers la France, mais sans que cela fasse réagir les automobilistes de l'hexagone. Et une marque bien française, Citroën, importe de Chine son plus grand modèle. Pourquoi la batterie d'une voiture électrique devrait-elle changer ces pratiques bien établies, il y a 3 raisons.L'image
Une batterie contient du lithium, une matière dont l'extraction nécessite d'énormes quantités d'eau, et que cela assèche des régions entières en Amérique du Sud. Une batterie a aussi besoin de cobalt, il provient d'Afrique, de mines du Congo, où on ferait travailler des enfants 12 heures par jour. Une batterie contient aussi du nickel, un métal dont l'extraction contamine le sol, l'air et les eaux. Autour d'une mine de nickel, plus rien ne pousse. Tout n'est pas vrai, mais c'est un fait que si on effectue une recherche sur l'origine des différents composants d'une batterie, on trouve quantité d'articles assez horribles. Il serait appréciable de pouvoir dire qu'une batterie est certifiée n'employer que des matières premières qui ont été obtenues de manière respectueuse de l'environnement (du moins autant qu'une activité minière le peut), sans travail forcé, sans travailleurs de moins de 18 ans, et avec un processus raisonnablement émetteur de CO2.La recyclabilité
Ce n'est pas encore vérifié à grande échelle, mais certains spécialistes estiment que les batteries auront une double vie. Pendant 8 ans, 10 ans, 12 ans, les batteries seront dans une voiture, et puis ensuite, dans un second temps, parce qu'elles auront perdu une partie de leur capacité, ces batteries seraient remplacés, ou les voitures partiraient à la casse, et les batteries débuteraient une seconde vie, dans des applications stationnaires. Ce serait utile pour équilibrer le réseau, lisser la demande. L'idée est excellente sur le papier, mais dans la réalité, tous les gros projets d'accumulateurs stationnaires qui sont lancés aujourd'hui, le sont avec des batteries neuves. Le nombre de batteries à recycler est certes encore modeste, mais les gros projets ont des gros budgets, et il y a légitimement une hésitation à y faire entrer des batteries vieilles d'une dizaine d'années, au passé incertain, et très variable d'une batterie à une autre. Un certificat numérique détaillant les caractéristiques et l'usage de chaque élément pourrait grandement aider à donner une seconde vie aux batteries.La fiscalité
Ou les droits de douane, et c'est peut-être là le plus important aux yeux des législateurs. Tout le monde le voit, les marques chinoises sont en train de prendre des parts de marché à vitesse grand V en Europe. Certains rêvent d'une surtaxe européenne sur les voitures chinoises, ce n'est malheureusement plus possible. Des accords douaniers sur l'automobile ont été signés il y a des années, il serait très complexe de les remettre en cause aujourd'hui. La batterie offre alors l'immense atout d'une certaine nouveauté, avec la possibilité de créer une fiscalité distincte, avec des taux qui pourraient avantager les fabricants européens, plus respectueux de l'environnement, que les chinois beaucoup moins regardants en ces domaines.A terme, ce passeport batterie devrait aussi indiquer la proportion de matières recyclées. Toutes les données seraient stockées dans une blockchain, donc en principe accessible à tous, mais en fait on ignore encore qui y aurait accès, et comment. Faudra t-il un logiciel dédié ? Y aura t-il un QR-code dans l'auto ? Beaucoup de questions sont encore en suspens, et elles le resteront encore un certain temps, puisque l'objectif de Bruxelles est une entrée en vigueur en 2026.
Laurent J. Masson
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