Porsche 911 hybride : une architecture unique dédiée à la performance
Mer 29/05/2024 — Toutes les explications.
Une Porsche 911 hybride, c'est enthousiasmant pour certains, mais effrayant pour d'autres. Une Prius est une bonne auto, mais une 911 qui marcherait comme une Prius, les clients n'aimeraient pas. Il fallait trouver autre chose, et nous croyons que Porsche l'a trouvé, mais cela ne plaira pas à tous. Cela plaira probablement aux clients de la marque, mais les amateurs d'hybrides façon Prius seront déçus, et tant pis pour eux après tout. Nous n'avons pas les chiffres officiels, mais parmi les automobilistes qui achètent une Porsche 911, il y en aurait très peu qui demandent la reprise d'une Prius.
Extérieurement, la silhouette reste fidèle à elle-même, immuable, mais on remarque pourtant un changement important, avec des volets mobiles pour ouvrir ou fermer de larges entrées d'air sous les feux avants. Les changements sont plus visibles à l'intérieur, puisque la méthode pour démarrer change. Désormais, il faut appuyer sur un bouton. Ah ! On apprend ensuite que cette 911 hybride est uniquement disponible avec une transmission automatique, mais en 2 ou 4 roues motrices, et que les roues arrières directrices sont désormais de série. Il faut vivre avec son temps, mais heureusement, les performances de cette nouvelle 911 GTS T-Hybrid sont en hausse, et c'est grâce à l'hybridation.
Avec une configuration unique, puisque si cela ressemble à ce qu'on voit dans beaucoup d'autres hybrides, il y a une différence essentielle. La chaine de traction comprend dans l'ordre le moteur essence, la machine électrique, et la boite de vitesses. Ce qui différencie cette 911 de toutes les autres hybrides du marché est qu'il n'y a rien entre le moteur essence et l'électrique. Nous voulons dire : aucun embrayage. Ce qui signifie que si l'un tourne, l'autre fait de même. Et que si l'un est à l'arrêt, l'autre doit l'être aussi. Ce n'est pas gênant pour la regénération d'énergie au freinage, mais ce n'est pas terrible en terme de réduction de la consommation, puisqu'il ne peut y avoir de mode électrique, et que tant que le moteur essence tourne... Il consomme. Même si dans un freinage, il sera en mode coupure d'alimentation, avec juste un filet de carburant pour l'empêcher de caler. Mais le conducteur sera heureux d'entendre son moteur tourner, et pour les reprises, le moteur étant toujours en reprise, ce sera très rapide.
On pense ensuite que l'efficacité hybride de ce système doit être minimale, parce qu'avec la machine électrique tournant toujours en même temps et obligatoirement au même régime que le moteur essence, il y aura beaucoup moins d'opportunités de produire de l'électricité, que si les 2 moteurs étaient découplés. Mais c'est là que Porsche a trouvé un truc, avec une autre machine électrique qui fait office de génératrice. Cette seconde machine, c'est celle du turbo. La précedente 911 GTS avait 2 petits turbos, ce qui a beaucoup de sens sur un moteur à plat avec 2 rangs de cylindres. Il n'y en a ici qu'un seul, et pas au dessus mais sur le côté. Il y a donc une pipe courte pour amener les gaz d'échappement du côté du turbo, et une pipe longue pour amener les gaz d'échappement venant de l'autre rang de cylindres (les motoristes Porsche sont bons en mécanique des fluides) vers le gros turbo unique.Pour éviter tout lag, Porsche a mis en place un compresseur électrique pour emmener en une seconde le turbo à son régime idéal, et c'est cette machine électrique, qui en même temps qu'elle va réguler la pression de suralimentation, fera aussi office de génératrice pour recharger une batterie lithium-ion d'une capacité brute de 1,9 kWh (la capacité utile serait de 1,1 kWh). D'où l'appellation T-Hybrid, pour Turbo-Hybride.
Les chiffres maintenant. Le moteur essence, un 6 cylindres boxer de 3,6 litres délivre une puissance de 485 ch (357 kW) pour 570 Nm de couple. Cela ne fait que 5 ch de plus que l'ancienne 911 GTS, dont le moteur ne faisait que 3 litres de cylindrée. La machine électrique intégrée à la transmission automatique donne 40 kW et 150 Nm de couple, pour aboutir à une puissance cumulée du groupe motopropulseur de 541 ch (398 kW), pour un couple de 610 Nm. Ce qui permet à la 911 GTS Coupé d'accélérer de 0 à 100 km/h en 3,0 secondes, et d'atteindre une vitesse de pointe de 312 km/h. Quant à la machine électrique intégrée au turbocompresseur, entrainée par le flux des gaz d'échappement, elle peut générer jusqu'à 11 kW (15 ch) de puissance électrique, qui seront dirigés vers la batterie lithium-ion. Mais est-ce que cela fait consommer moins ? Il n'y a encore que des valeurs préliminaires, l'homologation est en cours, mais à priori, non. Il y aurait moins de 3 % de différence entre les valeurs de consommation de l'ancienne 911 GTS non hybride et ce nouveau modèle. Mais l'auto accélère nettement plus fort.
On notera en dernier que la 911 coupé n'a désormais en série plus que 2 sièges. Les petits sièges arrières sont une option, mais elle est gratuite. La Porsche 911 GTS est comme d'habitude disponible en version coupé, Targa ou cabriolet, à partir de 174 900 €.Laurent J. Masson
Rubrique(s) et mot(s)-clé : Porsche ; hautes-performances ; voiture-hybride