Les camions Volvo comme les Rolls
Mar 28/06/2005 — Dans la transition vers une économie de l'hydrogène, les premiers à partir forment un ensemble tout à fait hétéroclite.
Une pile à combustible (PAC) peut avoir beaucoup d'usages, et pour les constructeurs qui hésitent encore à s'en servir dans une chaine de traction, il reste l'opportunité de s'en servir comme APU (Auxiliary Power Unit). Même les conducteurs de Toyota Prius peuvent le constater : rester quelques minutes arrêté sous le soleil avec la climatisation et en écoutant la radio, il faut un moteur thermique pour fournir l'énergie qui motorisera ces accessoires. C'est encore plus vrai dans un camion. Si le chauffeur veut y faire tourner une climatisation, y dispose d'un réchaud, ou d'autres accessoires de confort dans sa cabine, il ne peut guère les utiliser qu'en faisant tourner son gros moteur diesel au ralenti.
Et même si cela n'a rien à voir, c'est techniquement comparable à ce qui se passe dans une Rolls-Royce. Avec des accessoires encore bien plus raffinés et gourmands en énergie que sur un camion, les occupants d'une Rolls-Royce Phantom ont besoin d'une grande quantité d'électricité s'ils veulent profiter du confort de leur auto à l'arrêt. Comme ils en ont les moyens, le constructeur travaille à leur proposer un modèle équipé d'une PAC. Produisant de l'énergie propre, sans rejet ni bruit, une PAC est assurément la solution idéale, et aussi la plus efficiente. Là, c'est Volvo qui a fait les calculs. Même en équipant un camion d'un réformeur, qui produirait de l'hydrogène à partir du gazole, ce qui rend le système plus complexe, mais évite de devoir se ravitailler en hydrogène, le constructeur de camions (indépendant du constructeur automobile) estime qu'on pourrait éviter l'émission de 20 à 30 tonnes de gazs à effet de serre, par camion et par an. Alors vite, des camions à PAC, le temps presse !Rubrique(s) et mot(s)-clé : autres-marques-artisans ; utilitaire-hydrogene ; poids-lourds