Cybermove ou É-LO, le minibus électrique est à prendre avec ou sans chauffeur

Electrique et automatique

Les chauffeurs d'autobus sont-ils détestables ? Leurs salaires sont-il trop élevés ? Manque t-on de chômeurs en Europe ? A aucune de ces questions, il n'est possible de répondre par l'affirmative, cela n'a pourtant pas empêché la Direction Générale de la recherche de l'Union Européenne de financer un programme de développement de minibus électriques sans conducteur. Destiné aux courts parcours urbains, ce projet comprend plusieurs tests grandeur nature, dont un qui s'est tenu en France, à Antibes (du 3 au 13 juin). Là, sur un site dédié, la chaussée Nord de l'avenue de Verdun, la circulation normale a été interdite, et c'est le minibus en photo ci-dessus et ci-dessous, baptisé Cybermove, qui occupait le terrain, en compagnie de cyclistes et de jeunes en rollers.

L'auteur de ces lignes l'a vérifié lui-même, il est possible de se tenir debout devant le Cybermove qui arrive à pleine vitesse, et malgré l'absence d'un conducteur, le véhicule a su détecter la présence d'une personne devant lui, et s'est arrêté en émettant un fort « bip-bip-bip » pour faire comprendre qu'il fallait lui céder le passage. Et ceci fait, le « gêneur » écarté d'un mètre, le Cybermove a repris sa route.
Le truc, ce sont des caméras qui regardent la route, et transmettent ce qu'elles voient à un ordinateur embarqué dans le véhicule. Cet ordinateur, à partir de ces images venant de sources multiples, fabrique une sorte de film en 3 dimensions (de manière assez similaire à ce que fait le regard de l'homme), et commande l'arrêt immédiat s'il trouve un obstacle.

Mais ce n'est là que le système de prévention des accidents. Pour naviguer, c'est un autre système, qui repose sur la lecture de marqueurs au sol. La photo ci-contre en montre 2, que des ouvriers ont installé tout le long de l'avenue de Verdun, et c'est grâce à eux que le Cybermove sait où il roule, et où il va (la position de chaque marqueur est inscrite dans sa mémoire). Ces 2 techniques, détection des obstacles et navigation autonome, sont selon leurs promoteurs aujourd'hui bien maitrisés, et ce ne serait plus qu'une question de coût, pour qu'elles soient utilisées dans des applications aux performances beaucoup plus ambitieuses que le Cybermove. Car pour l'heure, ce véhicule est limité à une vitesse maximale de 18 km/h. Une faible vitesse qui est cependant un atout, puisqu'à si faible allure, l'autonomie est grande, et le Cybermove peut se déplacer toute une journée sans avoir à recharger ses batteries.

Parallèlement à cette démonstration qui a un succès certain, notamment auprès de quelques groupes scolaires qui avaient été invitées à essayer la voiture qui roule toute seule, Yamaha exposait un concept aux fonctionnalités identiques (photo ci-contre). On remarque sur cet engin les toutes petites roues, qui attestent qu'il n'a aucune vocation à la performance. Mais si des performances comparables à celles des autos classiques sont un jour possible, comme toutes les personnes qui sont derrière ce projet le croient, il y aura un énorme travail d'éducation du grand public à faire... Nous ne sommes pas habitués à croiser des voitures qui roulent toutes seules, et le système juridique devra ausi être adapté. Car dans l'hypothèse d'un accident entre une auto classique et un véhicule sans conducteur, le conducteur humain ne va pas s'avouer responsable... Enfin il y a le problème du vandalisme potentiel. A Antibes, tout le temps de notre présence, une voiture de police municipale avec 2 agents stationnait au bout de l'avenue, et à défaut de chauffeur, il y avait un guide/surveillant dans le Cybermove. C'était peut-être là une vision de la société du futur, toute automatisée, sans contacts humains, et hyper-policée.

Avec sensiblement le même objectif, la ville de Cannes, juste à côté, a choisie une solution plus classique, celle de minibus électriques, conduites par des chauffeurs en chair et en os ! Ce sont des Gépébus Oréos 22, comme les villes de Bordeaux ou Toulouse en possèdent également. Limité au strict centre ville, ces navettes, qui sont au nombre de 4, tournent toute la journée au milieu du traffic cannois sur un circuit de presque 4 km, et font payer leurs usagers, ce qui parait difficilement faisable dans une navette sans chauffeur... Plus performants que leurs équivalents sans chauffeurs, ces Oréos 22, qui sont des minibus de 22 places, peuvent monter à 33 km/h ! Mais même avec 700 kg de batteries, et un rythme de grand-père (avec beaucoup d'arrêts, le parcours de 4 km est accompli en une demie-heure), l'autonomie ne permet pas une journée d'usage.

Chaque minibus possède donc 2 jeux de batteries, et à la mi-journée, chaque Oréos 22 rejoint le dépot pour en changer. Le système est cependant bien conçu, puisque cela se fait en quelques minutes. Mais au-delà du débat sur le « avec ou sans chauffeur », ce que ces 2 expériences démontrent avant tout est la limite formidable de la traction sur batteries.
Le véhicule électrique a besoin d'une pile à combustible pour avoir des performances et une autonomie qui le sorte des applications ultra-limitées où il est aujourd'hui confiné. Mais du jour où des voitures particulières zéro pollution grâce à une pile à combustible seront disponibles, le débat sur les transports collectifs avec ou sans chauffeur n'aura plus grand intérêt.



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