Quelle écologie à Equipauto, le salon des équipementiers automobiles ?

Face au tiers-monde

Alors que les petits ont disparu des salons de l'auto, c'était assez amusant à Equipauto, de pouvoir trouver un chinois ne parlant qu'à moitié anglais, seul sur un stand de 6 m2 avec quelques culasses sur une table de camping. Ci-contre le stand d'une entreprise chinoise de production de moteurs ! Par rapport au dernier Equipauto (en 2003), la surface occupée par des stands chinois a doublée. Cela sur un salon qui s'internationalise de plus en plus, puisque les entreprises françaises ne représentent plus qu'un cinquième des exposants (400 sur 2000). Beaucoup d'orientaux donc, mais également des indiens, des turcs, des sud-américains et même un fabricant de batteries tunisien. Il n'y en a plus qu'il n'en faut, et la concurrence est plus que rude, mais toutes les parties en présence sont loin de se valoir.

Les chinois cassent les prix d'accord, la qualité n'est pas toujours au rendez-vous, mais l'écologie ne l'est jamais. Combien d'entreprises chinoises certifiées ISO ? Combien d'entreprises chinoises respecteueuses de l'environnement vis-à-vis de leurs déchets de production  ? Et combien d'entreprises chinoises capables de dégager un budget de R&D permettant de développer des produits plus écologiques, ou simplement innovants ? Pour l'acheteur responsable, il y a beaucoup de raisons de se limiter aux équipementiers européens connus, même s'ils ont des unités de productioni (ou qu'ils sous-traitent certaines pièces) dans des pays où la main d'œuvre est moins chère qu'ici.

De ces grands équipementiers, Valeo affichait son partenariat avec Luc Alphand, qui se matérialisera en ce que les prochaines autos de rally-raid que pilotera l'ex-champion de ski auront plusieurs équipements Valeo. Notamment les phares, et sur ce sujet, pour les pays où ils sont obligatoires, ci-contre un feu avant de jour, à allumage permanent, technologie LED. Hella faisait cependant plus fort, en présentant le premier projecteur LED capable de diffuser un flux lumineux identique à celui d'un projecteur au xénon. Regroupant feux de croisement et de route, clignotants et feux diurnes, ce bloc ne serait malheureusement pas homologué avant 2008, mais capable de durer la vie de la voiture, et bien moins énergivore qu'un pack d'ampoules classique, il témoigne la révolution de l'éclairage à venir.

Bosch mettait lui en avant ses injecteurs piézo-électriques pour moteurs diesel à rampe commune de troisième génération. Mais s'ils possèdent une technicité formidable, ces injecteurs sont une catastrophe pour le photographe. Plus petits qu'un stylo, et avec un trou plus fin qu'une épingle pour laisser passer le mélange air-essence, ils ne payent vraiment pas de mine. La boite de vitesses ci-contre, voici de la technologie Bosch impressionnante à voir ! Il s'agit d'une boite automatique pour poids lourds, elle ne compte pas moins de 12 rapports, et sa gestion électronique lui permet d'être plus sobre qu'une transmission classique. Mais ce que le badaud remarquait surtout était la taille de l'engin. A vue de nez 1,30 m de longueur, et avec des emboutis pour lesquels le mot massif semble avoir été inventé. Cela doit peser plus qu'une petite Lotus Elise, mais si on comptabilise le gain en fiabilité (économie de déplacements au garage) apporté par le surdimensionnement des éléments, l'écologie doit s'y retrouver.

Côté électricité, le stand du premier manufacturier mondial de pneumatiques confirmait l'intérêt d'Edouard Michelin, son PDG, pour cette énergie. Après s'être essayé à la voiture à PAC, Michelin présentait en effet un chargeur de batterie, ainsi qu'un transformateur onduleur pour disposer de courant 230 V alternatif à bord de n'importe quelle auto. Voilà une diversification intéressante, et dont on attend la suite... Autre constructeur à se diversifier, Steco, le fabricant de batteries bien connu, qui choisit de ne plus se limiter à l'automobile, et qui présentait au salon une gamme de batteries solaires (ci-contre), pour les particuliers qui ont des panneaux photovoltaïques, et qui ont un besoin de conserver de l'électricité plutôt que de la renvoyer vers le réseau EDF. Il s'agit d'accumulateurs avec des capacités de décharge profonde sans risque, et une excellente résistance au cyclage.

Pour associer les puissances d'un moteur électrique avec un thermique, plusieurs gros équipementiers présentaient leurs solutions d'hybridation 100 % made in Europe, mais il faudra hélas encore attendre avant d'en trouver une seule sur le marché. Les raisons de ce retard sont complexes, mais on peut au moins écrire que ce n'est pas de la faute des ingénieurs. Et on rappelle au passage que pour les jeunes qui ambitionnent de travailler à la conception des autos de demain, c'est à l'ESTACA qu'il faut aller étudier. Comme témoin des capacités de ces étudiants, la coque en carbone de l'engin de record ci-dessus est un bon indicatif. Il est tout made in ESTACA.

Mais nous n'avons pas encore évoqué la grosse nouveauté de ce salon, qui si elle est un grand progrès écologique, est en même temps un coup de poignard dans la poitrine pour tous les amateurs de mécanique.

Il y a de la beauté dans les éclatés de moteur qu'on voit régulièrement sur les salons. On y admire le mouvement des pistons et des soupapes, coordonné par la chaine de distribution et l'arbre à cames, mais le progrès met tout cela au rebut, c'est le camless. Cette technologie fait parler d'elle depuis longtemps, mais elle ne sortait pas des labos, elle est maintenant sur la route. Valeo a aujourd'hui 2 autos en test. Des voitures qui n'ont plus de chaine de distribution ni d'arbre à cames, mais des actionneurs électromagnétiques pour ouvrir et fermer chaque soupape. Leur principe de fonctionnement est basé sur un système masses-ressorts osscillant avec 2 bobines électromagnétiques qui maintiennent la soupape alternativement ouverte et fermée. Le système promet une réduction de la consommation jusqu'à 20 %, avec un gain en puissance qui est lui aussi significatif. A côté de ces belles promesses, il y a les questions du coût et de la fiabilité, qui ne sont pas minces, mais Valeo se dit pourtant très confiant, et ose même annoncer que son moteur camless sera commercialisable en 2007, c'est-à-dire disponible pour le consommateur en 2008  !

On verra alors cela à la prochaine édition d'Equipauto (le salon a lieu tous les 2 ans), où il y aura sans doute encore plus de chinois, mais ils ne sauront pas encore faire de moteurs camless. On ne sait cependant combien de temps l'Europe parviendra à conserver cet avantage technologique, car les chinois apprennent très vite. Ils sont aussi plus entrepreneurs que les français. C'est ainsi qu'alors que nous recherchions des moteurs-roues (électriques), quand les entreprises européennes disent qu'elles n'en font pas, les entreprises chinoises demandent comment les faire. La Chine est déjà le premier producteur mondial de moteurs électriques (de loin), et nous pensons que l'écart ne fera que s'accroître. Mais même si l'Europe perd son avantage technologique, elle conservera encore longtemps une supériorité dans le respect de l'environnement. Les industriels de l'hexagone sont soumis à des normes considérablement plus trictes que les chinoises, il faudrait faire de cela un avantage marketing.



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