Essai Honda Insight, la petite hybride qui donne du plaisir à son conducteur

La meilleure du vingtième et...

Retour vers le futur, puisque nous avions déjà essayé une Insight en septembre 2000 (en Allemagne). Second essai 5 ans après ! Face à une offre qui a beaucoup évoluée, aux mains d'un essayeur encore plus endurci, comment allions-nous juger cette petite auto qui est restée ce qu'elle était, puisque l'Insight n'a quasiment pas changée depuis son lancement ? Nous allons donner notre conclusion sans attendre, l'Insight était, et reste l'une des voitures les plus étonnantes de toute la production mondiale, mais il lui faudrait quelques chevaux en plus pour être aux standards de 2005. Détaillons maintenant notre jugement, qui commence par un sourire. Car devant l'Insight, ce petit coupé, bas et fin, il y a déjà de quoi être excité.

Cette Honda est avant tout une voiture ultra-écolo, mais au premier abord, elle a tout d'une voiture de sport. Aux USA, où l'Insight est commercialisée depuis septembre 2000 (avant que la Prius n'y soit disponible), beaucoup de clients sont des gens qui avaient eu une CRX auparavant. La CRX, ce merveilleux petit coupé des années 1980, l'Insight en est la descendante presque directe, mais qui s'en distingue par une sophistication considérable, et ce dans tous les domaines. D'abord l'aérodynamisme. Cx de 0,25 ! De toutes les voitures commercialisées dans le monde, 6 ans après que nous ayons découvert l'Insight au salon de Francfort en septembre 1999, aucune ne fait mieux.

Cet aérodynamisme a pourtant un coût, une esthétique qui ne fait pas l'unanimité, surtout à l'arrière, haut et étroit, avec des passages de roues carénés. Il faut se dire que l'efficacité est à ce prix, c'est-à-dire de faibles consommations. Qui est contre ? Dans le même but, c'est invisible, mais c'est pourtant énorme, le recours à des matériaux légers. L'Insight possède une coque tout aluminium (comme la NSX), avec de nombreux éléments de suspension réalisés dans cette même noble matière. La petite Honda pourrait s'en contenter pour faire bonne impression, mais les ingénieurs de chez Honda ont plus d'ambition que de simplement faire bonne impression.

Et des éléments moteur sont alors en matière plus légère encore que l'aluminium. C'est le cas du carter d'huile, qui est en magnésium, ou de la pipe d'admission qui est en résine : elle ne pèse qu'un seul petit kilo ! Enfin cela, c'est aussi parce que le moteur est de très petite taille. C'est en effet un 3 cylindres de un litre. 995 centimètres cubes et pas un de plus. Avec une aussi petite cylindrée, la puissance est forcément modeste, elle est exactement de 50 kW (68 ch). Et la cerise sur le gâteau est évidement le moteur électrique, qui propose 10 kW, ce qui est tout aussi modeste. Mais le principe de l'IMA (Integrated Motor Assist), c'est la complémentarité entre le thermique et l'électrique. On en comprend l'intérêt en regardant les courbes de couple de ces 2 moteurs. Celle du thermique culmine à 4800 tr/mn, quand celle de l'électrique pointe à 1500 tr/mn.

Avec ces caractéristiques, on peut imaginer un système simple, où les 2 moteurs tourneraient au même régime, avec l'électrique qui viendrait épauler le thermique là où il est faible. C'est exactement comme cela que les choses se passent dans la pratique. A bas-régime, les 2 moteurs fonctionnent ensemble pour prodiguer des accélérations honnêtes, tandis qu'à vitesse élevée stabilisée, la voiture se déplace uniquement grâce à son moteur à essence. Ces 2 modes de fonctionnement ont été très perceptibles lors de nos essais. Pour y revenir, nous démarrâmes l'auto avec le sourire, puisque sous le charme de ce petit coupé, et dés le premier coup d'accélérateur, notre sourire n'a fait que s'élargir. Cela était dû au bruit. Ce petit 3 cylindres fait un bruit tout ce qu'il y a d'ennivrant. Il monte en régime comme un moteur de moto, sans quasiment aucune inertie.

Avec un petit levier de vitesses aux débattements courts (l'auto est aussi disponible avec boite CVT, mais c'est la version boite manuelle que nous avons essayé par 2 fois, c'est la plus sobre), et une direction vive (assistance électrique), il y a un plaisir de conduire cette Honda qui est absolument inimaginable pour... Un conducteur de Prius ! On est bien dans l'Insight. On est assis bas, il n'y a pas beaucoup de place pour des bagages, mais les 2 places avants sont confortables. Nous étions deux lors de notre dernier essai, deux bonhommes de 100 kg chacun, et nous étions à nos aises. Et on rigolait ! Forcément : quand on accélère, les effets spéciaux sont géniaux. Le compte-tours qui bondit tout de suite, le témoin indiquant le moteur électrique fait assistance de même, sur ce tableau de bord ultra-lumineux, c'est un vrai flash dans les yeux, et pendant ce temps-là les 840 kg de cette petite caisse se projettent vers l'avant sous la musique au rythme diabolique du 3 cylindres.

Mais cela, c'est en première et en seconde. On passe très vite ces 2 rapports, et on comprend alors qu'on a vraiment une petite cylindrée sous le capot. Cela pouvait passer il y a 5 ans, l'Insight éclipse complètement une Prius I, qui était un veau, mais en 2005, on voudrait plus de puissance. En consultant des archives, sur Car and Driver (le mag auto le plus lu au monde), nous avons trouvé que la Honda Insight réalisait l'accélération de 0 à 96 km/h (60 MPH) en 10,6 s (avec la batterie chargée à bloc), alors que la Toyota Prius 2 demande 11,3 s pour ce même exercice. Nous pensions pourtant l'inverse, parce que si l'Insight a une accélération vive, on en atteint vite les limites, alors que la Prius 2 a une accélération molle, mais longue, continue, progressive, et cela, c'est impressionnant. Comme quoi, il faut se méfier de ses impressions et ne se fier qu'au verdict implacable du chronomètre.

La petite vieille Honda bat donc la Toyota bien plus récente, pour les performances, et bien sûr aussi question consommation. Mais s'agissant d'une stricte 2 places face à une berline, on arrêtera là ces comparaisons qui ne riment pas à grand chose. Une chose doit pourtant être signalée, elle est que l'Insight utilise son pack de batteries dans un cycle de charge/décharge beaucoup plus étendu que la Prius. En utilisation normale, ses batteries peuvent en effet se décharger jusqu'à 20 %, et se recharger jusqu'à 80 %. Nous voudrions ensuite souligner l'excellence du bloc d'instrumentation de l'Insight, qui indique clairement : si le moteur thermique tourne (si ce n'est pas le cas, le compte-tours est à Auto Stop, en dessous de 0), si le moteur électrique sert à récupérer l'énergie (CHRG) ou à aider le thermique (ASST), avec en dessous un indicateur du niveau de charge des batteries NiMH. En plus, ces indications sont bien face du conducteur, et non décalées au centre. C'est là qu'on voit que l'Insight est faite pour son conducteur, et lui donne les moyens de contrôler ce qui se passe sous son capot.

Tout n'est pourtant pas rose dans l'Insight, c'est sur autoroute qu'on s'en rend compte. Ou sur une petite route de montagne abordée à vive allure. Les pneus ne vont pas. On va dire que c'est voulu, il s'agit de pneumatiques étudiées pour diminuer la résistance à l'avancement, et nous pouvons témoigner qu'ils fonctionnent très bien, mais ce n'est pas sésurisant ! L'Insight peut atteindre les 180 km/h, mais il ne doit pas y avoir beaucoup de ceux qui en ont une à être allés jusque là. A 160, la tenue de cap est franchement mauvaise... Mais cela ne veut pas dire pour autant que les propriétaires d'Insight ne roulent pas beaucoup. La photo du tableau de bord ci-dessus montre une voiture ayant parcourue 104 490 miles (168 124 km), c'est une auto ayant appartenu à un britannique, et elle est maintenant à la disposition des journalistes anglais qui veulent vérifier que la technologie hybride Honda vieillit bien...

Quant à nous malheureux français, nous montrons ci-dessus une photo prise lors du salon de Paris 2000, où cette voiture n'était présente que pour montrer les capacités technologiques de Honda. Ni nos sourires, ni nos supplications, ni nos menaces, ni nos tentatives de corruption, ne surent hélas, persuader les gens de chez Honda France de commercialiser le modèle. Et même en Allemagne, où la voiture avait commencée à être distribuée, à la fin de l'été 2000, la voiture fut retirée du catalogue après seulement quelques semaines. Pas assez de ventes, hélas (bis) ! Dommage pour nous... Le superbe concept IMAS, présenté au salon de Tokyo en 2003 (ci-contre), annoncé comme nettement plus performant, aurait alors pu avoir plus de chance, mais hélas (ter), devant l'insuccès de l'Insight, Honda, qui a vraisemblablement perdu de l'argent avec ce modèle, a décidé de pas le mettre en production. L'Insight ne sera pas remplacé, et pour le futur prévisible, Honda se limitera à développer des versions hybrides de ces modèles qui se vendent le mieux. On attend la nouvelle Civic, il y a déjà l'Accord. Ces voitures sont et seront plus performantes, mais elles seront aussi plus grosses et plus lourdes, elles ne procureront jamais le plaisir prodigué par la légère petite Insight...

Cette Honda restera l'hybride la plus performante du XX° siècle. Et même au XXI° siècle, elle reste l'hybride la plus amusante à conduire. De loin. Pour cela, on ne l'oubliera pas.



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