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Ce Berlingo utilise un moteur HDI 1600 de 92 ch, qui parvient à passer les normes EURO-4 sans filtre à particules, mais pour que l'auto soit irréprochable, on lui en a ajouté un. Ce qui nous fait penser qu'une grande difficulté de ce projet a dû être niveau packaging. Songeons que par rapport au Berlingo de série, celui-ci possède en plus, un moteur électrique de traction avec son électronique de contrôle, un volumineux pack de batteries, lui aussi avec son électronique de contrôle et son système de refroidissement, plus un convertisseur, de nombreux fusibles, câbles et relais supplémentaires, et un filtre à particules. 
Les ingénieurs peuvent justement être fiers que l'habitacle ait été laissé intact ! Autres différences substantielles avec le Berlingo de série, ce prototype reçoit une transmission robotisée à 5 rapports, un système Stop & Start, et tant le mécanisme d'assistance de direction que le compresseur de l'air conditionné sont électriques. L'auto est pleinement conçue pour pouvoir circuler avec son moteur thermique arrêté. Un ordinateur de bord montre à chaque instant le fonctionnement de l'auto, et PSA insiste sur le fait que l'auto est une vraie hybride, la carrosserie porte d'ailleurs la mention DIESEL FULL HYBRID.
C'est sans doute pour répliquer à Toyota qui avait critiqué (par la personne de Thierry Dombreval, le vice-président de Toyota Europe) la capacité hybride des 307 et C4 présentées en début d'année du fait de la puissance modeste de leur moteur électrique. Mais n'en déplaise à M. Dombreval, ce concept Efficient-C est une vraie voiture hybride, capable de faire tout ce que peut faire une Toyota Prius, et même plus. Parce que l'autonomie est largement supérieure. En mode électrique pur, la voiture peut parcourir 5 km. Et en mode hybride, si on divise la contenance du réservoir par la consommation moyenne officielle, on obtient une valeur très, très, théorique, mais très nettement en faveur de la Citroën.
Ce calcul est certes très critiquable, les chiffres obtenus n'ont pas grand chose de réalistes, mais ils démontrent néanmoins le potentiel de l'hybride diesel, qui est 15 % plus sobre que la Toyota Prius, alors que le Berlingo est considérablement moins aérodynamique. Lors des tests officiels, les ingénieurs ont mesuré des émissions de CO2 de 99 g/km ! Au vu de la surface frontale de l'auto, et de ses capacités de chargement, c'est plus que remarquable. Même si c'est bien sûr moins bien que les berlines hybrides HDI du début de l'année, plus fines, qui affichaient la valeur de 90 g/km de CO2, et dont ce concept Efficient-C se distingue essentiellement par ses systèmes électroniques, et des batteries différentes.
Le moteur électrique donne 23 kW et 130 Nm de couple, la batterie qui l'alimente est un pack de Lithium-Ion d'une capacité de 7 Ah, tension nominale de 288 V (80 cellules). C'est à la fois plus léger et plus puissant que les batteries NiMH d'une Prius, ou des C4 et 307 hybrides. Ce pack est situé sous le coffre, et Citroën peut ainsi montrer un espace pour les bagages resté intact. Car ne l'oublions pas, le Berlingo est pour beaucoup un véhicule professionnel. Les gens ont besoin de ses 3 m3 de volume utile, comme de ses 640 kg de charge utile. Citroën le sait, et c'est pour cela que le constructeur a mesuré les performances de l'auto, non à vide, mais à mi-charge.| Vitesse maximale | Accélération de 0 à 100 km/h | Consommation moyenne l/100 km | Emissions de CO2 g/km | |
| Citroën Berlingo HDI Multispace | 160 km/h | 12,9 s | 5,4 l/100 km (gazole) | 143 |
| Citroën Berlingo HDI Multispace à mi-charge | 158 km/h | 14,8 s | 5,4 l/100 km (gazole) | 143 |
| Concept HDI Efficient-C à mi-charge | 171 km/h | 13,4 s | 3,75 l/100 km (gazole) | 99 |
| Xsara Dynactive, hybride essence, modèle 2000 | 170 km/h | 12,6 s | 5,2 l/100 km (essence) | 124 |
Voilà un hybride qui tient plutôt bien la charge ! La comparaison avec la version non hybride est très révélatrice. Mais pour avoir plus de recul, nous avons ajouté les chiffres du break Xsara Dynactive. C'était un autre concept de voiture hybride, qui fut développé par Citroën pour le salon de Genève de l'an 2000. On peut ainsi voir le progrès réalisé. La Xsara Dynactive avait un moteur 1400 essence de 75 ch, accompagné d'un électrique de 25 kW. Dans une configuration parallèle, et avec une boite automatique, cette auto obtenait déjà un rapport performances / consommation étonnant, mais qui est aujourd'hui ridiculisé par les hybrides HDI.
L'hybride PSA a énormément progressé en adoptant une motorisation diesel, et nous apprécions tout particulièrement que cela ne se soit pas fait au détriment du poids. La Xsara Dynactive pesait 1450 kg, alors que le Berlingo Efficient-C, en dépit de son moteur diesel dont le bloc est plus lourd, ne pèse que 1374 kg. Ce concept doit même battre une sorte de record, puisqu'entre le modèle de série et le concept hybride, il n'y a que 88 kg de différence. Ce qui est moins que les berlines hybrides HDI du début de l'année. Merci les batteries Li-Ion...
Développé en partenariat avec l'équipementier anglais Ricardo, et le cabinet d'ingénieurerie Qinetiq, le concept Efficient-C est un projet lié à un programme-cadre de recherches du gouvernement britannique. Nous l'annoncions en 2003, il se termine aujourd'hui, et le concept Efficient-C (efficiency) en est probablement la plus belle réussite. Nous n'en aurons confirmation que d'ici quelques mois, car tous les projets participants n'ont pas encore révélé les résultats de leurs travaux, mais avec des rejets de CO2 moyens de 99 g/km, ce Berlingo hybride place la barre très haut. Et tout aussi impressionant que la faiblesse de ses rejets, soulignons encore une fois son autonomie. Tout au contraire de l'hydrogène, qui a une très faible densité énergétique, le gazole est une carburant survitaminé. Dans un moteur diesel qui a un meilleur rendement qu'un moteur à allumage commandé, voici un véhicule 5 places avec une autonomie réelle largement supérieure à 1000 km, et qui demandera moins de 60 litres de carburant au ravitaillement.
