Le sursaut de l'essence
Une auto en effet, remet en cause l'avantage CO2 du diesel, et elle est d'autant plus crédible qu'elle émane d'un constructeur leader mondial du diesel : Mercedes. Et sa CLS 350 CGI. Cette voiture avait été présentée au salon de Genève en mars 2006, et elle est disponible sur le marché français depuis l'été 2006. On a peu parlé d'elle, mais elle possède pourtant une mécanique exceptionnelle. En sus de ces caractéristiques physiques d'ailleurs, une chose est étonnante, ce moteur 350 CGI n'existe que dans la CLS. Ce qui est unique chez Mercedes, où les moteurs se retrouvent d'un modèle à un autre.
Mais non, pas avec celui-ci. La classe E a été restylée il y a quelques mois, mais sa version V6 est restée fidèle à la version classique du V6 Mercedes. Le roadster SLK devrait néanmoins bientôt recevoir ce moteur CGI... Mais ici, pour en montrer rapidement les avantages, le tableau ci-dessous en comparera les caractéristiques avec l'ancien V6 de la CLS. Nous y ajoutons aussi les chiffres de 2 autres motorisations de la CLS. Détail qui a son importance, c'est la CLS 320 CDI qui est de très loin celle qui se vend le mieux.| CLS 350 (ancien modèle) | CLS 350 CGI | CLS 320 CDI | CLS 500 | |
| Cylindrée | 3498 cm3 | 3498 cm3 | 2987 cm3 | 5461 cm3 |
| Puissance | 272 ch à 6000 tr/mn | 292 ch à 6400 tr/mn | 224 ch à 3800 tr/mn | 388 ch à 6000 tr/mn |
| Couple | 350 Nm à 2400 tr/mn | 365 Nm à 3000/5100 tr/mn | 540 Nm à 1600/2400 tr/mn | 530 Nm à 2800/4800 tr/mn |
| Poids | 1730 kg | 1735 kg | 1815 kg | 1835 kg |
| Vitesse maxi | 250 km/h | 250 km/h | 246 km/h | 250 km/h |
| Conso. ville | 14,3 l/100 km | 13,0 l/100 km | 10,6 l/100 km | 17,0 l/100 km |
| Conso. route | 7,8 l/100 km | 7,0 l/100 km | 5,9 l/100 km | 8,5 l/100 km |
| Conso. moyen. | 10,1 l/100 km | 9,1 l/100 km | 7,6 l/100 km | 11,6 l/100 km |
| Emiss. CO2 | 241 g/km | 217 g/km | 202 g/km | 275 g/km |
Nous voyons que la 350 CGI rejette 7 % de CO2 en plus que la 320 CDI, mais que son moteur est 30 % plus puissant. Alors bravo l'injection directe, et bravo à Mercedes pour avoir développé le premier moteur essence qui se compare avantageusement avec un diesel. Mais il est amusant de découvrir que pour parvenir à ce but, les ingénieurs ont largement copié l'architecture de l'alimentation d'un diesel. L'illustration ci-contre correspond à la 350 CGI, mais on y voit une pompe haute pression centrale, 2 rampes communes d'admission pour chaque côté du V6, et des injecteurs piézo-électriques, c'est pareil que sur un diesel moderne.
La pression cependant, est différente, puisque si elle atteint les 2000 bars sur les meilleurs diesels, elle est ici limitée à 200 bars. Mais c'est déjà 50 fois plus qu'une injection classique ! Comme sur un diesel ensuite, l'injection du carburant ne se fait pas en une fois, mais en plusieurs micro injections, séquencées par des fractions de seconde. Dernier raffinement, l'injecteur ne possède pas un seul trou, mais plusieurs, pour garantir une pulvérisation extremement fine, mais aussi resserrée en un espace parfaitement délimité, juste devant la bougie. C'est ainsi qu'il est possible d'obtenir une combustion stratifiée, avec un mélange pauvre (avec moins d'essence et plus d'air que ne le prévoit l'idéal de la stochiométrie), comme Mitsubishi l'avait naguère (en 1995) réalisé.
Mais Mercedes a fait beaucoup mieux que le constructeur japonais grâce aux injecteurs piézo-électriques. Parce qu'en permettant des injections séquencées, plus précises, la possibilité de faire fonctionner le moteur en mélange pauvre est acquise sur une plage de régime plus étendue que tout ce qui avait été vu jusqu'à ce jour. Revers de la médaille, le fonctionnement en mélange pauvre brûle plus d'air, avec la conséquence immédiate de rejeter plus d'oxydes d'azote (NOx). Et voilà l'essence qui ne rejette pas plus de CO2 qu'un diesel qui rejette autant de NOx qu'un diesel ! C'était bien la peine de se décarcasser...
Il y a pourtant une solution, et pendant qu'on attend en Europe le premier diesel avec un catalyseur DeNOx, la Mercedes CLS 350 CGI en possède deux. Il y a donc 4 catalyseurs. Deux, classiques à 3 voies, très près du moteur pour chauffer vite, et être opérationnels rapidement, et 2 autres à l'arrière, avec la fonction unique de réduire les NOx. Les mécaniciens dieselistes ne seront pas non plus dépaysés par les 2 vannes EGR, dont le constructeur indique qu'elles peuvent réinjecter jusqu'à 40 % de l'air expulsé. Mais qu'on ne croit pas que ces vannes aillent étouffer le moteur. Avec 83 ch/l et plus de 100 Nm de couple au litre, ce V6 a une puissance spécifique remarquable pour une mécanique non suralimentée.
Ce ne serait pas pour autant un moteur fragile, mais au moins un moteur difficile, qui n'est pas vendu hors d'Europe. La CLS 350 CGI a besoin d'essence très dessoufrée, d'une qualité certaine, et pour l'heure, les américains ne peuvent se l'offrir. Ils ont des CLS 320 CDI Bluetec pour se consoler (!). Car pour le gros rouleur, ou celui qui se déplace à allure soutenue, le diesel conserve son avantage de toujours, l'autonomie, et aussi un certain atout CO2. Parce qu'il y a là une chose que les chiffres officiels de consommation ne savent pas montrer. Les tests de mesure qui donnent ces chiffres sont largement réalisés à charge partielle. Or, qu'on enfonce l'accélérateur sur cette 350 CGI, et le moteur ne fonctionnera plus en mélange pauvre, sa consommation fera un bond qui n'aura rien de linéaire.
Dans tous les cas pourtant, la 350 CGI se révelera plus sobre que sa devancière, et elle est selon nous la limousine la plus écologique du marché, hybrides et diesels mis à part. Il faudrait alors démocratiser sa technologie, mais qu'on ne se fasse pas de fausses joies. La CLS 350 CGI est une auto très sophistiquée, il sera difficile de la rendre abordable. Elle représente le meilleur de l'Europe, la supériorité technologique de Mercedes (avec Bosch), et... Une preuve, à la validité néanmoins non établie, que le moteur à allumage commandé n'est pas encore à enterrer face à un diesel qui n'en finit pas de battre des records de vente.
