Essai Nissan FCV, une véritable révélation : l'hydrogène est au top chez Nissan

Ce n'est pas un 4x4 !

La conduite d'un prototype est toujours politiquement instructive. Parce qu'en sus d'informer sur les compétences techniques des ingénieurs qui ont réalisé l'auto, le prototype témoigne de la force de l'engagement d'un constructeur dans une technologie donnée. Dans le cas qui nous occupe, la Nissan Fuel Cell Vehicle (FCV, véhicule à pile à combustible), l'objectif premier du constructeur est de montrer sa capacité à concevoir une pile à combustible (PAC) originale et performante. Il lui aurait alors suffi de présenter une auto avec un groupe propulseur puissant, mais Nissan a fait beaucoup plus, il a aussi réalisé une auto raffinée.

Cette voiture à PAC est basée sur une plateforme de véhicule tout-terrain, mais ce n'est pas un 4x4 pour autant. C'est une traction avant, et si Nissan a choisi de développer son auto à PAC sur cette base, c'est pour de simples raisons de commodité, la facilité du packaging. La PAC et le moteur électrique prennent un volume qui est déjà supérieur à celui du moteur essence, alors pour intégrer le pack de batteries, et une bonbonne d'hydrogène, autant choisir un véhicule de taille confortable. Le shéma ci-dessous donne un aperçu théorique de ces éléments. Juste un aperçu, car il lui manque le lien par lequel la PAC, dans certaines situations, transmet l'électricité qu'elle fournit à la batterie.

Installé à bord, il y a une impression bizarre que je n'ai pas comprise de suite, c'était le sentiment d'être assis haut, mais pas comme dans un 4x4. Après réflexion, je comprends que c'est le plancher qui est plus haut que normal. Les éléments moteur de cette auto sont volumineux (l'avenir les miniaturisera, ce n'est pas essentiel pour le moment), il a fallu réhausser le plancher pour tous les englober. Un coup d'œil au tableau de bord me confirme que je ne suis pas dans une voiture normale. Avec la zone rouge à 12.000 sur le compte-tours, ceci n'est pas un diesel ! D'ailleurs au démarrage, pas de clac-clac, cela fait pschitt.

Le compresseur d'air. Mais un petit pschitt. On est loin du bruit d'aspirateur que faisait le Volkswagen Touran à PAC que j'avais essayé l'année dernière, et ce Nissan est aussi nettement plus silencieux que les Ford et GM à PAC que j'ai déjà essayé par ailleurs. Seul le Hyundai à PAC fait moins de bruit, mais c'est parce que les coréens ont trouvé un truc pour utiliser de l'hydrogène à pression ambiante, il n'y a donc pas besoin de compresseur d'air. Mais déjà, cela donne une impression favorable. Car dans le processus de développement d'une voiture, quand il s'agit d'un prototype qui n'est pas destiné à une production en série, la réduction des bruits n'est pas prioritaire.

Si les ingénieurs s'en sont soucié, c'est qu'ils se sont soucié de beaucoup d'autres choses aussi ! La conduite me confirme cela. J'accélère, je freine, et je vois les changements sur l'ordinateur de bord. Le moteur électrique est alimenté par la PAC seule, puis par la PAC et la batterie, puis la PAC fournit de l'énergie à la batterie, mais comme sur une Toyota Prius, on ne se rend absolument pas compte de ce quoi que ce soit. C'est même encore plus doux que sur une Prius, puisque si la Toyota utilise une transmission à variation continue, ce Nissan FCV possède une boite de vitesses à... Une vitesse. Le moteur électrique permet cela avec une courbe de couple qui ne monte pas pour faire un pic à mi-régime, mais qui part de son pic.

Le couple maxi est juste au-dessus de 0 tr/mn, et quand on accélère, l'indicateur de vitesse monte en même temps que le compte-tours, sans à-coups. C'est l'idée de la traction électrique sauf qu'avec la PAC, les performances et l'autonomie sont incomparablement supérieures. Je suis monté à 130 km/h, le compte-tours était exactement à 8500 tr/mn. Nissan annonce une vitesse maxi de 150 km/h avec une autonomie de 500 km (réservoir d'hydrogène à la pression de 700 bars), mais ces chiffres ne disent rien du raffinement totalement inattendu de l'auto. L'auto avait participée au Challenge Bibendum le mois dernier, dommage qu'il n'y avait pas une note pour cela, elle aurait eu un A !

Le groupe propulseur est très silencieux, je l'ai déjà écrit, mais le reste de l'auto est du même niveau. En dépit du plancher surélevé, donc d'une coque profondément modifiée par rapport à l'auto de série, il n'y a aucun bruit parasite. Pas non plus de vibration. La répartition des masses est aussi très différente de celle de l'auto de série, et avec un centre de gravité plutôt haut perché, je m'interrogeais, mais non, il n'y avait pas de quoi. Le comportement de ce Nissan FCV est plus que convenable. Même si dans la transformation, l'auto a perdu toutes les capacités en tout-terrain qu'avait le Nissan de base, son comportement routier est resté au même niveau, ferme et convaincant. Un Toyota RAV4 dernière génération fait mieux cependant.

J'aurais aussi apprécié un freinage plus puissant, mais tel quel, ce Nissan FCV était déjà la voiture à PAC la plus plaisante que j'ai pu essayer. Et la Honda FCX mise à part, je les ai toutes eu dans les mains. Je suis donc heureux d'avoir constaté que l'allié de Renault est tout à fait à la page en terme de développement de l'hydrogène. On ne peut encore dire quand ces autos seront disponibles, mais nous savons que Nissan ne sera pas en retard ce jour là, c'est déjà beaucoup. J'ajoute enfin, que cela fait plaisir de rouler dans une auto qui ne pollue pas. Les moyens de production d'hydrogène en grande quantité n'existent pas encore, et seule la moitié des 30 bus à hydrogène qui roulent en Europe le font avec de l'hydrogène produit écologiquement, mais ce Nissan FCV prouve que le futur peut associer zéro pollution et agrément d'utilisation, cela donne envie de se dépêcher d'y aller.



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