Peugeot 207 épure, blanche, vierge, électrique et écologique : zéro pollution

Nous l'avions annoncée

Tout au début de cette année, quand PSA avait annoncé son partenariat avec le CEA pour développer en commun une pile à combustible (PAC) à usage automobile, nous avions prédit qu'il y aurait un concept-car pour mettre en valeur cette belle technologie au salon de Paris : le voici. Il a la blancheur immaculée d'une vierge, et le faire-part de Peugeot qui l'annonce est du jour de la nativité (!), que l'astrologie attribue au deuxième décan. Il s'agit d'une voiture électrique qui tire son énergie d'une PAC, et ne rejettant que de l'eau, son utilisation ne génère aucune pollution.

Cette propulsion du futur est présentée sous une carrosserie semi-nouvelle, puisque c'est celle de la Peugeot 207, dans une livrée coupé-cabriolet inédite jusqu'à ce jour, mais qu'on savait programmée pour l'année prochaine. A priori, cette carrosserie est définitive. Voici la 207 CC qui sera disponible chez les concessionnaires à l'été 2007.
On remarquera que les sièges arrières, s'ils restent inutilisables pour des adultes, semblent plus spacieux que l'actuelle 206, mais nous notons surtout qu'en dépit de réservoirs d'hydrogène plus volumineux qu'un réservoir d'essence, le toit métallique repliable est fonctionnel, et il y a même un petit coffre en dessous.

Nous le faisons remarquer car on dit souvent que les voitures à PAC ont besoin de plateformes dédiées (comme les voitures électriques), et c'est pour cela que plusieurs constructeurs ont conçu leurs prototypes à PAC sur des bases de S.U.V. ou de monospaces. Mais Peugeot a fait un bon travail de packaging (repackaging en fait), et cette 207 CC à PAC conserve tous les atouts de la version essence. Même si, pour y arriver à cette fin, les concepteurs de l'auto ont fait une croix sur les performances. Ce prototype a une vitesse de pointe de seulement 130 km/h. Vrai que c'est la vitesse maximale autorisée en France, mais c'est bien peu.

Cette vitesse faible s'explique par la petite taille de la PAC, qui n'est que de 20 kW (27 ch). C'est ridicule. Mais c'est pourtant suffisant pour faire rouler la voiture à sa vitesse de pointe. Là où cette puissance est réellement ridicule cependant, et même insuffisante, c'est pour les accélérations. Mais il y a la batterie pour cela, et elle peut sortir un courant de 50 kW (68 ch). Ce qui reste faible, mais qui est déjà plus convenable, puisque c'est la puissance d'un 1.4 litres HDI. Bien sûr, un cabriolet avec la puissance d'une citadine diesel, ce n'est pas cela qui va faire rêver les foules. Mais quasi-silencieuse et sans aucune pollution polluante, cette auto a bien d'autres atouts à faire valoir.

Toute de blanc vêtue, sinon pour les moquettes de couleur verte, repris par un liséré sur les sièges, cette 207 épure aurait pu être plus puissante, car la PAC présentée en début d'année avait une puissance de 80 kW. Mais selon le même principe que les constructeurs développent aujourd'hui des familles de moteurs, où les 6 cylindres reprennent l'embiellage des 4 cylindres, on peut aussi décliner une PAC en plusieurs tailles, et c'est même beaucoup plus facile. 20, 40 ou 80 kW, on peut faire toute une famille. Et pour ce prototype qui est le premier roulant, on a retenu la plus petite puissance. Mais nous osons attendre pour le salon de 2008, un nouveau prototype avec une PAC plus puissante !

A l'intérieur, on remarque de suite l'absence de tout levier de vitesse, pour la bonne et simple raison qu'il n'y en a qu'une seule ! Pour aller de 0 à 130 km/h sans changer de rapport, les qualités traditionnelles du moteur électrique, couple à zéro tr/mn et capacité aux très hauts régimes, le permettent sans peine. On a juste besoin d'un actuateur pour la marche arrière. Quant au moteur, il a une puissance nominale de 40 kW (70 kW en crête), avec un couple de 180 Nm. Et il s'alimente auprès d'une batterie Lithium-Ion, le plus important étant positionné juste au-dessus, c'est l'hydrogène.

Pour ceux qui ont connu le Peugeot Taxi PAC, le premier prototype à PAC de Peugeot, sur la base d'un Partner électrique, la 207 épure reprend le principe des bouteilles montées sur un rack, à la différence qu'ici les bouteilles sont en sens inverse, et que le rack n'est pas amovible. Et pourquoi des bouteilles, parce que cela coûte moins cher, et que dans tous les cas les possibles sont limités. On peut donner n'importe quelle forme à un réservoir de liquide, pas à un réservoir de gaz sous haute pression. A l'image des voitures au gaz naturel, il n'y aura que quelques fabricants de réservoirs d'hydrogène (ce seront les mêmes), qui feront des réservoirs standardisés pour tous les constructeurs.

Mais ces derniers auront le choix du nombre de bouteilles ! Ici, Peugeot en a mis 5, elles ont une pression de 700 bars, pour permettre le stockage de 3 kg d'hydrogène. Ce semble très peu, mais n'oublions jamais que l'hydrogène a une densité hyper faible... Et sur ce sujet, nous nous réjouissons que Peugeot en soit revenu au stockage d'hydrogène pur. Le concept H2O, la voiture de pompiers à l'hydrogène présentée au salon de 2002, était étonnant, mais l'aspect pratique de sa technologie n'a pas convaincu. Tous les constructeurs sont désormais d'accord là-dessus.

Idem la PAC, hormis Michelin et son prototype Hy-Light, tous les constructeurs ont adopté la PAC PEM (membrane échangeuse de protons), alimentée à l'hydrogène, et utilisant l'oxygène de l'air. Ce n'est pas par volonté de standardisation, mais simplement parce que la plupart des ingénieurs qui travaillent sur le sujet, dans des bureaux d'études distincts, sont tous arrivés à la conclusion que c'était la technique la plus adaptée, et la plus prometteuse. Les choix techniques de cette 207 épure sont donc exactement les mêmes que celles des autos à PAC de DaimlerChrysler, General Motors ou Ford, et l'architecture est aussi presque identique. Comme les voitures à essence, qui sont maintenant majoritairement des tractions à moteur 4 cylindres monté transversalement, boite de vitesses en bout.

Nous pensons que cela est bien. Maintenant qu'il y a consensus sur la technique et l'architecture, les ingénieurs peuvent passer au stade suivant : fiabilisation et optimisation.



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