A une époque où le calendrier électoral fait foisonner les idées, où Nicolas Hulot publie un remarquable pacte écologique avec 10 objectifs pour changer de cap, où le Réseau Action Climat publie une liste de 10 mesures prioritaires, la petite agence MoteurNature fait de même.
Nos propositions sont très ciblées, avec le but de réduire la part du transport individuel dans la pollution ambiante, et le réchauffement climatique en cours. Précises, nos propositions sont sans ambiguïté, et sauf pour les deux dernières, ce sont des mesures d'ordre règlementaire. C'est-à-dire qu'elles sont pratiquement à coût nul pour l'état. Nous n'avons pas la prétention de pouvoir interpeller les Nicolas Sarkozy, les Ségolène Royal, et autres candidats à l'élection présidentielle, mais la situation est grave. L'heure n'est plus au discours sur la comète, mais à la proposition concrète, à effet rapide. Que l'urgence excuse notre audace, car il faut être prétentieux pour se poser ainsi en donneur d'idées, mais il faut agir vite. Voici nos idées.
1/ Interdire aux mineurs la conduite des véhicules à moteur à explosion
=> Réduction des emissions de CO2 => Réduction des émissions de polluants toxiques => Réduction du bruit de la circulation
14 ans, premières cigarettes, et premières pétarades de scooters. On ne pourra jamais empêcher les jeunes de fumer, mais il est possible de leur refuser l'accès à des cyclomoteurs qui rejettent du CO2. Le Yamaha Passol est un deux roues électrique léger et performant, cela fait 2 ans que le constructeur s'interroge sur l'opportunité de le distribuer en Europe. En Chine, il y a des villes où la circulation des deux roues à moteur à explosion est interdite, et les fabricants locaux ont développé de nombreux modèles de deux roues électriques. Chez nous, Peugeot commercialise déjà le Scoot-élec. Les scooters EVT (ci-dessus) aussi sont disponibles, et convaincants, avec des performances comparables à celles des scooters 50 cm3. Le problème est plus marketing que technique, il est de faire savoir aux jeunes qu'un scooter électrique n'est pas moins fun qu'un essence. Moins coûteux à l'usage (plus d'argent de poche pour les sorties), le scooter électrique n'attend qu'une impulsion pour s'imposer, et s'afficher en nombre chez les revendeurs. Ils viendraient tous de Chine, mais maintenant que le scooter fabriqué en France est mort, qui peut s'en offusquer ?
– Efficacité de la mesure : nécessite un délai d'application, immédiate ensuite. – Budget : coût législatif. Chute de la valeur des scooters à essence. – Difficulté de mise en place : modérée.
2/ Convertir à l'électrique les voitures sans permis (VSP) à moteur à explosion
=> Réduction des emissions de CO2 => Réduction des émissions de polluants toxiques
Effet de la répression, échecs répétés à l'examen ou choix personnel, il y a beaucoup de gens qui n'ont pas (ou plus) de permis de conduire en France, et la vente des voiturettes conduisibles sans permis est en hausse. Ces petits véhicules ont une vitesse limitée à 45 km/h, et ils ne sont pas prévus pour effectuer de longues distances. Quand justement, faibles vitesses et petits parcours sont les caractéristiques des voitures électriques. Plusieurs VSP existent déjà en version électrique (Microcar, Mega), mais elles se vendent moins bien que leurs équivalents à moteur thermique, ou ne sont pas disponibles pour le client particulier. Il n'y aurait pas grand chose à faire pour que tout ce segment adopte la traction électrique. Et si on est capable d'interdire à un individu le droit de conduire une voiture normale, il n'est pas difficile d'y ajouter l'interdiction de conduire un véhicule qui pollue.
– Efficacité de la mesure : nécessite un délai d'application, immédiate ensuite. – Budget : coût législatif. Les voiturettes à essence perdraient toute leur valeur. – Difficulté de mise en place : faible.
=> Réduction des emissions de CO2 => Réduction des émissions de polluants toxiques
Dans une étude sur les véhicules légers de 2005, l'ADEME a effectué un bilan des émissions de CO2 pour chaque carburant, du puits au réservoir, puis, du réservoir à la roue. On y lit que par rapport à un automobiliste qui roule en voiture diesel, celui qui roule au GPL, pollue plus quand il fait son plein, avant qu'il ait démarré, et qu'après avoir démarré, il pollue encore plus que le diesel. Pourtant, presque partout en Europe, le GPL est moins taxé que le gazole. Ce scandale a déjà été dénoncé par Moteur Nature, mais aussi par Roselyne Bachelot, ancien ministre de l'Environnement, par Margaret Beckett, ancienne secrétaire d'état à l'Environnement au Royaume-Uni, par Gordon Brown, ministre des finances du Royaume-Uni, et même l'association des constructeurs automobile allemands (VDA) s'en était étonné. Mais rien n'y fait, les droits acquis du GPL perdurent.
Alors qu'il y a urgence à les supprimer. On parle souvent de peak oil, sans savoir quand cela arrivera, mais les professionnels savent bien que le peak GPL est atteint. La France l'illustre parfaitement.
Les gazs de pétroles liquéfiés (GPL) n'existent quasiment pas dans la nature. On les trouve associés à d'autres hydrocarbures, plus lourds dans le cas du pétrole, ou plus léger dans le cas du gaz naturel. Et lorsqu'on produit de l'essence, ou du méthane, on obtient des petites quantités de GPL, et chaque produit est vendu individuellement. Mais nous voyons que si la France produit beaucoup d'essence, trop même, puisqu'une partie de l'essence raffinée en France est exportée aux Etats-Unis, la France ne produit pas assez de GPL. Le pays doit en importer pour répondre à ses besoins. Soit, mais si le GPL fabriqué de manière classique ne suffit pas, il faudra le produire d'autres manières... Les pétroliers s'empresseront de répondre à cette demande. Du brut lourd, plus d'énergie, plus de pollution, et paf, plus de GPL. C'est un piège ! Plus on produit de GPL, plus son bilan global devient mauvais. C'est mathématique ! A partir d'un baril de pétrole, on ne peut produire normalement qu'une toute petite quantité de GPL, et si on veut plus que cette petite quantité, il faudra polluer plus. Idem avec le gaz.
Les chiffres sont très dificiles à obtenir (on comprend pourquoi), mais avec la consommation globale de GPL en hausse de 3/4 % chaque année, et la qualité des pétroles en baisse régulière, le bilan global du GPL s'aggrave vite. Nous pensons que le bilan global CO2 d'une auto d'une auto au GPL est plus mauvais que celui d'une essence, et pour les polluants atmosphériques, c'est une certitude. Car toutes les voitures au GPL disponibles en Europe sont des essences converties au moindre coût, insuffisament sophistiquées, correctes du point de vue de la sécurité, mais à effet négatif au niveau de l'anti-pollution.
– Efficacité de la mesure : étalée dans le temps du fait du parc existant de voitures au GPL. – Budget : opération profitable pour l'état. – Difficulté de mise en place : assez élevée. Résistance du lobby pétrolier, car même si les quantités sont faibles, c'est sur la vente de GPL que les pétroliers prennent la plus grosse marge.
4/ Faire un cadre légal pour permettre la création de zones de circulation zéro pollution
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La voie publique ouverte à tout véhicule ou la rue piétonne. Il n'y a rien d'autre. Mais les rues piétonnes en fait ne le sont pas. Car elles sont souvent marchandes, et tôt le matin les camions viennent effectuer leurs livraisons. En même temps, la vie des riverains est compliquée, car ils ne peuvent accéder à leur domicile avec une voiture pendant la journée. Nous proposons la zone de circulation zéro pollution, où toutes les voitures à moteur à explosion seraient interdites. Même les hybrides. Seuls seraient autorisés les vélos et les véhicules à traction électrique (sur batteries ou pile à combustible). Véhicules particuliers, engins de nettoyage de la voierie, bennes à ordures, aucune exception sinon pour les urgences (police, ambulances, pompiers). Voilà des rues où il ferait bon vivre. S'il y a des magasins, cela exigerait la construction d'un dépôt multi-commerçant en périphérie, avec des camionnettes électriques pour effectuer des livraisons inter-urbaines. Idem les riverains, s'ils veulent conserver une voiture à moteur à explosion, ils devraient la garer en périphérie, et rentre chez eux à pied, ou dans une seconde voiture électrique. Cette idée permettrait de concilier à peu près les désirs des écologistes et des automobilistes, en garantissant un air pur dans les zones urbaines.
Mais aujourd'hui malhreusement, un conseil municipal progressiste qui voudrait créer une zone de circulation zéro pollution, aurait beaucoup de difficultés. Il faut un cadre juridique clair, et incitatif, par exemple avec une hausse de la dotation globale de fonctionnement (DGF), ou à l'équipement (DGE). Il appartient à l'Assemblée Nationale d'en prendre l'initiative.
– Efficacité de la mesure : long terme. – Budget : proportionnel aux surfaces transformées. Des compensations sont possibles. – Difficulté de mise en place : moyenne, des difficultés individuelles plutôt que collectives.
=> Réduction des emissions de CO2 => Réduction des émissions de polluants toxiques
Plusieurs nouveaux impôts sont aujourd'hui à l'étude en France. Le péage urbain, la modulation des péages autoroutiers en fonction des émissions de CO2, des taxes qui viendraient frapper les automobilistes en sus de celles déjà existantes, récemment alourdies par la surtaxe CO2 sur les cartes grises. Trop d'impôt tue l'impôt, et trop d'impôts noie le sens de l'impôt. Que celui qui a la voiture la plus polluante paie le plus, est juste, mais la multiplicité des prélèvements dilue le principe pollueur-payeur, et donne à l'automobiliste le sentiment d'être une vache à lait que le fisc vient traire chaque jour.
Il serait plus habile de ne taxer l'automobiliste qu'une seule fois dans l'année, avec une méthode d'imposition simple. C'était ce que faisait la vignette. Et taxe à la circulation en même temps que taxe sur la propriété, elle était beaucoup plus juste que les taxes à l'immatriculation.
D'une part ces taxes sont illégitimes, parce qu'il est scandaleux de devoir payer pour faire établir que la voiture qu'on vient d'acheter est bien à soi, et d'autre part, elles constituent un frein au commerce. Pour encourager le renouvellement régulier du parc par des voitures plus sobres, plus modernes et moins polluantes, les immatriculations devraient être gratuites. Alors qu'à côté, une vignette annuelle, dont le tarif pourrait aller de la gratuité pour une voiture électrique à 10 000 € pour un Porsche Cayenne, orienterait clairement les automobilistes vers les voitures les plus propres.
– Efficacité de la mesure : rapide. – Budget : coût de réorganisation. Recettes fiscales égales, le but est de taxer mieux, pas plus. – Difficulté de mise en place : la crédibilité du gouvernement serait mise en question pour restaurer la vignette après l'avoir supprimé.
6/ Restreindre la circulation des vieilles voitures
=> Réduction des émissions de polluants toxiques
On sait tous que les derniers modèles polluent moins que les vieilles voitures, mais on ignore souvent dans quelle mesure. Entre une Citroën BX 16 TRS (essence) et sa descendante, une C5 HDI 170 ch, il n'y a aucune comparaison possible, tant le progrès a été immense. Quelque soit le polluant atmosphérique, monoxyde de carbone (CO), oxydes d'azote (NOx), particules (PM), hydrocarbures imbrûlés (HC), composés organiques volatiles (COV), la C5 est incroyablement plus avantageuse. Actuellement, les diesels rejettent plus de NOx que les essences, mais pourtant, n'importe quelle voiture diesel neuve, à la norme anti-pollution EURO-4, rejette moins d'un dixième des NOx que rejetait n'importe quelle voiture essence non catalysée d'il y a 20 ans. Le progrès a été encore plus grand avec les motorisations essence, mais il est plus difficile à quantifier car, entre la voiture essence, neuve, qui rejette le moins de NOx, et celle qui en rejette le plus, l'écart varie de 1 à 50.
On peut donc se féliciter de l'arrivée de la Logan, qui permet aux foyers modestes d'acquérir une auto aux normes actuelles. Pour améliorer ensuite la qualité du parc en circulation, il faudrait envisager des interdictions de circuler, par exemple du lundi au vendredi pour toutes les véhicules d'avant 1993 (année où le catalyseur devint obligatoire en France). Aucune autre mesure n'aurait une plus grand efficacité immédiate en terme de réduction des émissions toxiques.
– Efficacité de la mesure : immédiate. – Budget : coût législatif. Coût du contrôle du respect de la mesure. – Difficulté de mise en place : délicat, car ce sont les foyers les plus modestes qui ont les voitures les plus anciennes.
Le CO2 n'est pas un polluant atmosphérique toxique, il n'est alors pas réglementé comme tel. Et quand les émissions de particules des voitures diesel sont strictement limitées, les voitures qui rejettent un demi-kilo de CO2 à chaque kilomètre sont en vente libre. Une Citroën C1 rejette 109 g/km de CO2, un Hummer H2, 468 g/km. Tant que les 2 sont en vente, les émissions de CO2 des automobilistes dépendent de leur pouvoir d'achat, ou du bon vouloir des plus riches à acquérir les autos les plus sobres. Pour acquérir la certitude que les émissions vont baisser, il serait habile de fixer une valeur limite, par exemple de 250 g/km, au-delà de laquelle une voiture ne pourrait plus être immatriculée.
– Efficacité de la mesure : immédiate. – Budget : coût législatif. Reconversion à prévoir pour ceux qui vivent de la vente, ou de la réparation des autos les plus énergivores. – Difficulté de mise en place : doit se faire au niveau européen, forte opposition des constructeurs.
Un particulier peut acheter des panneaux de cellules photovoltaïques et mettre en place une mini-centrale de recharge pour une voiture électrique, mais il ne peut vendre l'électricité produite ainsi à un automobiliste de passage. Un agriculteur peut cultiver des plantes oléagineuses, et ensuite fabriquer de l'huile, mais il ne peut vendre cette huile à un automobiliste de passage. Idem le biogaz.
Pourtant, n'importe quel français peut ouvrir un restaurant. Il faut croire que le législateur a un plus grand souci de la qualité de l'alimentation des voitures, que de l'estomac des gens. A mille lieux des discours courants sur l'énergie, qui alternent entre le cours du pétrole en bourse, et les droits acquis des simili-fonctionnaires des entreprises françaises de distribution d'électricité et du gaz, la démocratisation se fait attendre. Les énergies renouvelables se développeront d'autant plus vite que leur essor sera confié au plus grand nombre d'acteurs. Et sans faire l'impasse sur des normes qualitatives, ni la perception de taxes, tout citoyen doit pouvoir produire ou vendre de l'énergie renouvelable, au même titre que chacun est libre d'acheter et vendre la voiture que cette énergie alimentera.
– Efficacité de la mesure : lente. – Budget : coût législatif. – Difficulté de mise en place : énorme. Opposition de tous les lobbys de l'énergie et des syndicats.
L'épuisement de la ressource pétrolière est un sujet très médiatisé, mais à tort, l'ordre qualitatif qui va précéder cet épuisement ne l'est pas. Il faut pourtant savoir que pétrole est un terme presque générique, qui désigne une multitude de produits distincts. Ce qui est extrait d'un puits est un mélange d'hydrocarbures, depuis le léger propylène, jusqu'au lourd bitume. Pour les professionnels, le pétrole est qualifié en fonction de ses caractéristiques, comme la densité (degré API), et la teneur en souffre, ou par la comparaison avec un pétrole de réference (par exemple, le Brent). Cette qualification a une grande importance financière, car si la chimie sait, par crackage catalytique ou hydrocrackage, prendre l'hydrocarbure brut le plus lourd pour en faire l'hydrocarbure du commerce le plus léger, ceci n'est pas gratuit. Pour faire de l'essence, il vaut mieux partir d'un brut léger à faible teneur en souffre (light sweet crude) que d'un bitume.
Malheureusement, ce light sweet crude, c'est lui qui va venir à manquer en premier. On a déjà pris tout le meilleur, et il ne restera bientôt plus que le gras. Ce qui arrive en raffinerie est de plus en plus lourd, et de plus en plus souffré. Ceci n'est pas contestable. Les pétroliers ont écrit des gros rapports sur le sujet, et le quidam moyen peut imaginer qu'il n'est pas simple de fabriquer de l'essence avec du charbon. C'est pourtant ce que fait la firme sud-africaine Sasol, depuis plusieurs décennies, et en faisant de jolis bénéfices. Les sables bitumineux du Canada ensuite, pour qu'il soit rentable de fabriquer de l'essence avec des matières de base pareilles, il faut vraiment qu'on en soit à manquer de brut léger à faible teneur en souffre facilement transformable...
Ceci n'est pas seulement l'affaire des pétroliers, les automoblistes sont concernés, car d'après le bilan des filières réalisé par l'ADEME, avec des chiffres de 2004, la production d'un litre d'essence rejette 2 fois plus de CO2 que celle d'un litre de gazole. Dans quelques années, la production d'un litre d'essence sera 3 fois plus polluante que celle d'un litre de gazole. Il faudra prendre des mesures... Soit aller vers le tout diesel, ce qui n'est plus à craindre puisque ces moteurs ne rejettent presque plus de particules ni d'autres polluants atmosphériques (seulement 7 % des particules de l'air proviennent des moteurs diesel), soit convertir toutes les essences à l'éthanol ou au gaz naturel. Ce dernier étant le carburant fossile qui nécessite le moins de transformation avant usage. Mais ces 2 solutions seront l'une comme l'autre difficiles à mettre en œuvre, car contre les intérêts des pétroliers. Plus il faut raffiner, plus celui qui raffine gagne de l'argent, et le principe pollueur-payeur ne s'applique pas.
– Efficacité de la mesure : travail préparatoire, pas d'effet à court terme. – Budget : communication. – Difficulté de mise en place : immense. Il restera toujours des accrocs à l'essence, et les pétroliers voudront toujours gagner le maximum.
La Toyota Prius ci-contre a été modifiée pour fonctionner à l'hydrogène. Elle roule en Norvège, alimentée par de l'hydrogène produit à partir du gaz naturel, avec séquestration du CO2 émis lors du réformage. A Amsterdam ou Hambourg et en Islande, des bus à hydrogène sont en service quotidien avec de l'hydrogène produit par électrolyse, l'électricité provient de sources renouvelables. Et à Berlin, lors de la présentation de la BMW 7 Hydrogen, en 3 semaines, 30 000 litres d'hydrogène liquide ont été consommés. Cet hydrogène avait été produit à partir de gaz naturel, mais l'intégralité des émissions de CO2 émis lors de la production, puis de la liquéfaction, a été compensé par des achats de crédits carbone, auprès de prestataires de projets qui réduisent les émissions partout dans le monde. Le processus a été validée par les services du TUV. Sous peu, Linde, le spécialiste allemand de l'hydrogène, a annoncé qu'il pourrait répondre aux besoins de tous les projets en cours en Europe avec de l'hydrogène produit de manière parfaitement écologique.
Partout où le public peut les voir, les véhicules à hydrogène obtiennent la sympathie des gens. Il y a quelque chose de fabuleux dans la vue d'une voiture d'où il ne s'échappe que de la vapeur d'eau. Le nombre d'adeptes de l'hydrogène grandira avec le nombre dé véhicules en circulation, et dans un monde qui n'a plus de repères, le développement de voitures zéro pollution sera la plus belle aventure industrielle du siècle. Mais quel dommage que ce soit en Allemagne, aux Etats-Unis ou en Asie que cela se passe, la France ne doit pas se laisser distancer.
– Efficacité de la mesure : lente. – Budget : élevé, car mise en place de projets industriels complexes à la rentabilité éloignée. – Difficulté de mise en place : grande, car les budgets à réunir sont très élevés.
Au vu de la gravité du problème du réchauffement de la planète, nos propositions paraissent bien faibles, mais elles ne concernent que l'automobile. Alors que le secteur émetteur de CO2 qui connait la plus forte croissance en Europe est l'aviation. Les compagnies se battent avec des prix absurdement bas, il faudrait imposer un tarif minimum, par exemple de 100 euros, pour le billet le moins cher. Et que dire des stations de sports d'hiver qui vont encore faire marcher les canons à neige au maximum, pour aboutir à masquer la réalité du changement climatique, à faire croire aux gens que rien n'a changé, et que tout peut continuer comme avant... Un vice-premier ministre écologique ne suffira pas, il faudra aussi une majorité écologiste à l'Assemblée Nationale et au Sénat pour être réellement efficace.
14 ans, premières cigarettes, et premières pétarades de scooters. On ne pourra jamais empêcher les jeunes de fumer, mais il est possible de leur refuser l'accès à des cyclomoteurs qui rejettent du CO2. Le Yamaha Passol est un deux roues électrique léger et performant, cela fait 2 ans que le constructeur s'interroge sur l'opportunité de le distribuer en Europe. En Chine, il y a des villes où la circulation des deux roues à moteur à explosion est interdite, et les fabricants locaux ont développé de nombreux modèles de deux roues électriques. Chez nous, Peugeot commercialise déjà le Scoot-élec. Les scooters EVT (ci-dessus) aussi sont disponibles, et convaincants, avec des performances comparables à celles des scooters 50 cm3. Le problème est plus marketing que technique, il est de faire savoir aux jeunes qu'un scooter électrique n'est pas moins fun qu'un essence. Moins coûteux à l'usage (plus d'argent de poche pour les sorties), le scooter électrique n'attend qu'une impulsion pour s'imposer, et s'afficher en nombre chez les revendeurs. Ils viendraient tous de Chine, mais maintenant que le scooter fabriqué en France est mort, qui peut s'en offusquer ?
On sait tous que les derniers modèles polluent moins que les vieilles voitures, mais on ignore souvent dans quelle mesure. Entre une Citroën BX 16 TRS (essence) et sa descendante, une C5 HDI 170 ch, il n'y a aucune comparaison possible, tant le progrès a été immense. Quelque soit le polluant atmosphérique, monoxyde de carbone (CO), oxydes d'azote (NOx), particules (PM), hydrocarbures imbrûlés (HC), composés organiques volatiles (COV), la C5 est incroyablement plus avantageuse. Actuellement, les diesels rejettent plus de NOx que les essences, mais pourtant, n'importe quelle voiture diesel neuve, à la norme anti-pollution EURO-4, rejette moins d'un dixième des NOx que rejetait n'importe quelle voiture essence non catalysée d'il y a 20 ans. Le progrès a été encore plus grand avec les motorisations essence, mais il est plus difficile à quantifier car, entre la voiture essence, neuve, qui rejette le moins de NOx, et celle qui en rejette le plus, l'écart varie de 1 à 50.
La Toyota Prius ci-contre a été modifiée pour fonctionner à l'hydrogène. Elle roule en Norvège, alimentée par de l'hydrogène produit à partir du gaz naturel, avec séquestration du CO2 émis lors du réformage. A Amsterdam ou Hambourg et en Islande, des bus à hydrogène sont en service quotidien avec de l'hydrogène produit par électrolyse, l'électricité provient de sources renouvelables. Et à Berlin, lors de la présentation de la BMW 7 Hydrogen, en 3 semaines, 30 000 litres d'hydrogène liquide ont été consommés. Cet hydrogène avait été produit à partir de gaz naturel, mais l'intégralité des émissions de CO2 émis lors de la production, puis de la liquéfaction, a été compensé par des achats de crédits carbone, auprès de prestataires de projets qui réduisent les émissions partout dans le monde. Le processus a été validée par les services du TUV. Sous peu, Linde, le spécialiste allemand de l'hydrogène, a annoncé qu'il pourrait répondre aux besoins de tous les projets en cours en Europe avec de l'hydrogène produit de manière parfaitement écologique.
