Essai Honda Insight, l'hybride essence pour réellement concurrencer le diesel

Ah ! Une nouvelle hybride ! C'est presqu'un évènement. Car si l'actualité nous permet de montrer des voitures hybrides toutes les semaines, l'offre de modèles disponibles sur le marché français se compte encore sur les doigts. Un nouveau-venu est un oiseau rare, même quand ledit oiseau n'en est pas à son premier vol, puisque la Honda Insight première du nom a été la première voiture hybride exportée du Japon ! Toyota est connu pour être le leader de la technologie hybride, mais Honda doit être tout aussi connu pour être son premier concurrent. Cette berline Insight II est son nouveau fer de lance, et ce n'est pas une anti-Prius, mais un modèle avec une personnalité originale.

En faisant le tour du propriétaire, on remarque de suite que si la ligne générale rappelle celle de la Prius, l'Insight est en fait bien distincte. Elle est plus sportive. 5 cm plus courte, 3 cm plus étroite, plus ramassée, l'Insight est surtout 7 cm plus basse, et c'est cela qui change tout. Pour le meilleur et pour le pire, puisque cette ligne de toit basse se paie en terme de garde au toit pour les passagers arrières. Il n'est pas possible à un homme d'1,85 m de s'y installer à l'aise. C'est le plus gros défaut de l'auto. On dira que l'Insight n'est pas la seule dans ce cas, mais cela la privera de la clientèle potentielle des taxis...

... Qui devront attendre la future version hybride de la Jazz. Mais précisions que l'espace pour les jambes est convenable par contre. Autre caractéristique physique, la lunette arrière est en 2 parties, et elle nécessitera un temps d'accoutumance. Nous aurons précédé une BMW lors de notre essai, et au volant, on pouvait voir dans le rétroviseur central le parechocs de la BMW, et son capot, mais pas la grille de calandre avec les phares. Elle était obstruée par le montant du milieu du hayon, mais ce n'est pas vraiment un défaut. La Civic est déjà comme cela, il ne semble pas que ses propriétaires s'en plaignent.

Au niveau du coffre, l'ouverture est un peu étroite, mais l'espace disponible est un très satisfaisant volume de 400 dm³, avec une astuce intéressante sous la forme d'un plancher de coffre à 2 hauteurs. On choisit d'avoir un plancher parfaitement plat, et dans ce cas il l'est, ou on choisit de disposer du plus grand volume possible, et dans ce cas, il ne l'est plus puisque le centre s'abaisse. Ceci est bien pensé. Côté finition, les plastiques de l'intérieur nous ont paru plus beaux que ceux d'une Megane 3 dans sa finition de base, mais la voiture française existe avec plusieurs niveaux de finition, pas cette japonaise, dont il est maintenant temps de prendre le volant.

Nous tournons la clé de contact, et... Le moteur démarre ! En dépit de son hybridation, les premiers mètres parcourus avec l'Insight sont ceux d'une voiture normale. Bien sûr, il y a le tableau de bord pour donner beaucoup d'informations, mais si on ne le regarde pas, pour choisir de se concentrer sur les impressions de conduite, les perceptions ressenties, il n'y a pas d'élément pour établir qu'on est à bord de quelque chose de différent d'une voiture normale. Le freinage ne laisse rien sentir de ses facultés de regénération d'énergie. Il y a cependant la transmission. Il s'agit d'une boite automatique à variation continue (CVT) , une technologie assez peu courante.

Audi, Mercedes ou Nissan en proposent, mais seulement sur quelques modèles. Cela fonctionne de la manière suivante. Quand le conducteur appuie franchement sur l'accélérateur, la réponse est de faire monter le moteur à son régime maxi (ou presque), et ensuite d'allonger progressivement la démultiplication. une Prius a le même système, mais la boite Honda a quelque chose en plus, une caractéristique que nous connaissions sur les CVT d'Audi ou Mercedes. Des rapports préprogrammés, 7, avec des manettes de changement au volant. Bien sûr, l'avantage d'une boite automatique est de permettre le roulage sans avoir à se soucier des changements de vitesse.

Mais l'intérêt est que si on a le désir d'adopter une conduite sportive, l'Insight offre de passer son levier de vitesses de D à S, et on a alors une boite au fonctionnement identique à celui d'une boite mécanique, la rapidité de changement des rapports en plus. Nous préférons l'automatisme en ville, mais sur un parcours sinueux, la possibilité apportée par Honda est un plus important. Il ne suffira pas pour autant à faire de l'auto une sportive. L'Insight associe un 1300 essence de 88 ch et un moteur électrique de 14 ch, c'est peu, et l'auto ne parvient à faire illusion qu'à petite vitesse. Comme sur une Prius, les performances pures sont médiocres.

Jusqu'à 80 km/h environ, la réponse à l'accélérateur est convenable. Le moteur électrique Honda est hyper compact, il ne fait que 37,5 mm d'épaisseur (celui de la Civic hybride fait 61,5 mm), il réagit instantanément mais sa faible puissance limite la perception de ses effets aux petites allures. Si vous allez souvent en Allemagne, et que les reprises de 120 à 160 km/h sont importantes pour vous, l'Insight n'est pas pour vous. Mais si vous respectez scrupuleusement les limitations sévères d'un pays comme la France, et que vous recherchez pour cela un modèle particulièrement efficient, l'Insight peut très bien vous convenir.

Son architecture est très différente de celle d'une Prius, mais le résultat est presque le même. Levant le pied à une sortie d'autoroute, nous avons vu au tableau de bord que le moteur essence était coupé à 80 km/h ! Coupé, c'est-à-dire qu'il ne consommait pas d'essence, mais il tournait quand même. C'est du fait de l'architecture retenue par Honda qui place l'essence et l'électrique sur un même axe, sans disque d'embrayage entre les deux. Autrement dit, l'un ne peut tourner sans l'autre, mais Honda a inventé un système de gestion variable des cylindres, qui permet de bloquer les soupapes, et si on les bloque toutes, il continue à tourner d'accord, mais sans consommer aucune énergie.

IL fait bien sûr de même à l'arrêt aux feux rouges, mais, chose qui nous semble maladroite, il y a dans ce cas un témoin qui clignote au tableau de bord. C'est le minimum attendu d'un hybride, que son moteur essence soit arrêté à l'arrêt, il n'est pas besoin de le préciser ! Plus surprenant ensuite, cela nous est arrivé 2 fois : arrêté au feu rouge avec le moteur coupé, et sans que nous relevions notre pied du frein, le moteur a redémarré. On avait roulé un peu fort avant, sans doute que la batterie n'avait pas eu de se recharger... Il y a un indicateur de charge batterie pourtant, mais il est trop imprécis.

Alors que par ailleurs, le tableau de bord donne beaucoup d'informations, parfois trop même. Il y a d'abord une sorte d'économètre qui est intégré au fond de l'indicateur de vitesse. Il est vert si on roule sobrement, mais vire au bleu (cela fait moins peur que rouge) si ce n'est pas le cas. L'ordinateur de bord peut ensuite afficher des arbres, qui gagnent ou perdent des feuilles et des fleurs selon la conduite. On peut aussi afficher une « barre éco-guide » ou faire de « l'eco-scoring », certains trouveront cela amusant, pas nous. La position la plus utile est celle que nous avons photographié ci-dessus.

Cliché pris à 93 km/h, le compteur est vert, et le moteur tourne presque à 2000 tr/mn. L'ordinateur de bord indique une consommation moyenne de 4,8 l/100 km, consommation instantanée (échelle de 0 à 12) de moins de 4 l/100 km. C'était sur une distance de 70,5 km, et il faisait 13° en Espagne où nous étions. La vitesse moyenne était sur un autre écran, 62 km/h. Vous aimez le diesel ? Parce que très franchement, nous ne connaissons aucune voiture européenne automatique non diesel qui aurait consommé aussi peu sur le parcours. L'hybride selon Honda, cela marche.

Pour notre petite satisfaction personnelle (!), on nous a dit que de tous les journalistes de notre groupe, c'est nous qui avions consommé le moins, mais nous aurions pourtant pu faire mieux.

Il faut en effet un peu de temps pour se familiariser avec l'auto, et nous n'avons effectué qu'une petite partie de la distance sur le mode ECON. Désignant le mode de fonctionnement économie, ce mode ECON optimise la position du papillon des gaz et le régime moteur, modifie le diagramme de gestion de la boite CVT, d'autres choses encore pour plus d'économie, mais la différence avec le mode normal est presqu'imperceptible ! Nous aurions préféré un réglage encore plus agressif vers la sobriété, avec une nette différence avec le mode normal. Comme il est, on peut rouler tout le temps en mode ECON, avec des consommations qu'aucune essence de même prix ne pourra seulement approcher. Et l'Insight sera aussi plus agréable que les diesels de même prix grâce à sa boite. On s'avance un peu, car son prix n'est pas encore fixé, mais l'objectif d'Honda est de placer son modèle au niveau des berlines du segment C avec les diesels de base. Comprendre l'Insight au prix d'une Megane dCi 85 ch, hors prime bonus. Considérant que l'Insight est de loin la meilleure en CO2 (101 g/km), ce fera une belle affaire...



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