L'évènement Nissan Leaf, essai de la 1ère électrique pour monsieur tout le monde

Nous avions presque pris l'habitude que l'essai d'une voiture électrique commence mal. Parce que les proportions atypiques de la Mitsubishi i-MiEV, plus haute que large, n'inspirent pas confiance au premier abord. Parce qu'il est difficile de s'installer à bord d'un roadster Tesla, ou encore parce que la Mini électrique n'a que 2 places, puisqu'il y a des batteries à la place de la banquette arrière. Et l'habitacle d'une Think est loin d'atteindre le niveau de finition du produit d'un grand constructeur. Il n'y a rien de tout cela avec la Nissan Leaf. Nous avons fait longuement le tour du propriétaire, sans rien trouver qui puisse déplaire un automobiliste moyen. La Leaf peut plaire à tous pour un usage courant.

L'habitabilité aux places avants est excellente, meilleure que sur la nouvelle Ford Focus, et 3 personnes tiennent à l'arrière. Le coffre est plus petit que celui d'une Prius qui est de la même taille, mais équivalent à celui d'une Golf. La finition est plus que convenable, et l'équipement généreux avec l'air conditionné automatique, un radar de recul, un système de navigation... Nous pouvons écrire qu'il s'agit d'un évènement, parce que pour la première fois, voici une voiture électrique qui ne demande aucune concession à l'usage. Sauf bien sûr pour ce qui est de l'autonomie, sujet sur lequel on reviendra. Mais la propulsion mise à part, il n'y a rien pour différencier la Leaf des familiales compactes les plus vendues d'Europe.

Alors que tout change quand elle roule. A priori, une voiture électrique prend de la vitesse comme une voiture essence équipée d'une boite automatique. Et nous ne pensons pas qu'un automobiliste ait jamais pu dire qu'il sentait ses pistons monter et descendre dans les cylindres, mais il n'y en a pas dans la Leaf, et nous avons senti leur absence. Elle est perceptible par tous. La prise de vitesse est infiniment plus douce qu'avec n'importe quelle voiture à moteur à piston, elle est aussi plutôt rapide. La Leaf n'est pas une voiture de sport, mais le sentiment de puissance est amplifié par l'immédiateté de la réaction à toute pression sur l'accélérateur. On ne ressent aucune inertie, surtout au démarrage.

Car c'est la caractéristique des moteurs électriques que d'avoir le couple tout en bas, et c'est ce qui fait de la Leaf une championne pour les accélérations de 0 à 30 km/h, avec ses 280 Nm de 0 à 2730 tr/min. Au grand prix des feux rouges, une Leaf part devant une voiture à moteur 6 cylindres. Les choses se calment cependant rapidement, si on maintient la pression sur l'accélérateur. De 60 à 90 km/h, l'accélération n'est plus que quelconque, mais tout de même satisfaisante. Les surprises ensuite, dont la première est que la Leaf donne l'impression d'être plus grosse qu'elle est réellement. Nous ne l'avions pas imaginé avant de monter à bord, mais assis au volant, on voit les phares, bien espacés, et ils donnent le sentiment de conduire une auto large. Bien plus qu'une voiture moyenne du segment C comme une VW Golf. La Leaf ne fait pourtant qu'1,77 m de large.

La seconde, et agréable, surprise est que la Leaf est très compétente sur la route. La répartition des masses doit y être pour beaucoup. On est habitué en Europe à un lourd moteur diesel sur les roues avants, quand dans la Leaf l'élément lourd est la batterie (lithium-ion, garantie 5 ans), positionnée sous le plancher de l'habitacle. Cela lui donne une stabilité formidable, et il est dommage que la direction ne soit pas plus communicative pour en profiter. Parce que la même direction ne se gêne pas pour laisser passer des rappels du couple dans les fortes accélérations... Mais cela n'est jamais grave, et la conduite de la Leaf est très convaincante. Il faut d'ailleurs saluer là le travail des ingénieurs qui ont étudié l'insonorisation.

Le moteur électrique étant quasiment silencieux, on pourrait entendre beaucoup de bruits d'air, mais non, ils sont remarquablement contenus. Le design des phares, qui relève le flux d'air au-dessus des rétroviseurs n'y est assurément pas étranger. Si alors il faut faire une critique à la Leaf, ce sera au niveau de son instrumentation. On sait que l'autonomie des voitures est limitée, il n'y a pas besoin d'avoir 3 trucs au tableau de bord pour nous le rappeler à chaque instant. C'est pourtant le cas. L'indicateur de charge à batterie est à barettes, comme sur un téléphone, ce n'est pas trop précis. Il y a plus précis sous la forme d'une valeur de distance possible calculée d'après la consommation instantanée, mais c'est très variable selon qu'on roule en montée ou en descente, qu'on roule fort ou calmement. Sur un parcours montagneux, nous y avons lu 113 km, 10 km après y avoir vu 87 km...

Au centre du tableau de bord, l'afficheur digital indique le temps de recharge pour remettre les batteries au maxi et en sus, le système de navigation indique le rayon d'action de la voiture, avec un cercle sur une carte. On arrive à une sorte de surinformation stressante. Il serait 10 fois mieux de mettre un indicateur simple, unique et précis, de la charge batterie en pourcentage. Nous aurions aussi apprécié un indicateur de puissance. Un peu comme un compte-tours sur un moteur à essence. Un compte-tours ne ferait pas l'affaire, puisqu'il n'y a qu'une seule vitesse, mais un potentimètre, un ampèremètre irait bien. Il y en a un en fait. Ce sont les 14 petits cercles en haut de boitier d'instrumentation, mais ils ne sont pas clairs. Ce serait bien mieux avec un cadran gradué avec une aiguille. Bien sûr, le zéro serait au centre pour indiquer aussi la regénération au freinage.

A ce sujet, la Leaf a été conçu pour ne pas surprendre un conducteur qui découvre la propulsion électrique. Et elle y parvient très bien. Mais pour les habitués, il serait bien d'offrir une modulation de la régénération plus grande que ce qu'offre la position Eco du bouton de marche... Venons-en enfin à l'autonomie, qui est de 175 km d'après les chiffres européens officiels, mais plutôt de 135 km d'après nous. Nous avons roulé avec l'air conditionné réglé à 21° alors qu'il faisait 13° dehors. Nous avons pris l'autoroute sur 20 km, mais c'était une portion limitée à 110 km/h, et nous n'avons pas allumé la radio. Nous avons goûté aux démarrages rapides aux feux rouges, mais nous avons toujours respecté les limitations de vitesse. Alors, on peut assurément consommer 10 % de moins que nous l'avons fait, mais il faudra rouler très doucement, si on veut pouvoir faire plus de 150 km sur une seule charge.

Ce qui signifie que la Leaf sera parfaite pour rouler sans pollution plus de 90 % du temps. Il n'y aura que les quelques jours dans l'année où on parcourt plus de 150 km, qu'il faudra recourir à un autre véhicule. Nissan nous a fait une démonstration de charge rapide à Monaco, et c'est très efficace, la batterie se charge aux trois quarts en une demie-heure, mais des chargeurs haute tension comme cela, il n'y en a à peu près nulle part. Peut-être dans quelques années, mais pour l'immédiat, il n'y a que la recharge lente, classique, sur une prise 230 V/16 A, qui demande 8/10 heures. Bon point, la Leaf accepte les recharges lentes et rapides aussi facilement, puisqu'elle possède 2 prises sous la trappe située à l'avant. Mais ce qui n'est pas pratique est que le cordon n'est pas à cet endroit. Il faut aller le chercher dans le coffre, où il a en plus le tort d'être dans un sac noir amovible, et non dans un rangement dédié.

Le plus simple est probablement de le laisser au domicile, parce qu'on a un garage, et de recharger la voiture lentement, la nuit, pour ne jamais faire plus de 150 km le jour. Comme pour toute voiture électrique, l'achat n'est viable que si on possède son propre garage. Il y a heureusement des millions de français dans ce cas. Ils devraient payer 35 990 € pour acquérir une Nissan Leaf, mais le bonus écologique réduit cette somme de 5 000 €. Quant au budget carburant, il faut tabler sur 20/25 € d'électricité tous les 1000 km. On regarde le prix de l'essence ou du gazole, et on a vite compris l'avantage de la Nissan électrique. Mais le plus beau selon nous, est que cet économie ne demande aucune concession. Autonomie mise à part, et la vitesse de pointe limitée à 145 km/h, la Nissan Leaf n'a absolument rien de moins qu'une Megane ou une Focus, elle a même l'atout d'être plus douce à conduire.



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