Essai Protoscar Lampo 3, avec 570 ch, la meilleure de toutes les électriques

Essayer une voiture électrique est une expérience formidable la première fois, mais qui peut laisser un arrière-goût d'insatisfaction quand on l'a répété souvent. Cela marche trop bien une électrique. Pas de vitesses, presque pas de bruit, ni de vibration, c'est bien, mais... Pour ceux qui ont connu les joies de la mécanique, c'est insuffisant. Si on prend l'exemple de la Renault Fluence, qui existe aussi bien en diesel qu'en électrique, il est possible de comparer leurs différences avec celles entre une BMW série 1 neuve, et une vieille 2002 Ti d'il y a 40 ans. La série 1 neuve est incroyablement plus sûre, plus silencieuse et plus douce. C'est elle qui faut prendre pour un usage quotidien. Mais pour une ballade le dimanche matin, la vieille 2002 Ti offre des sensations, et un plaisir de conduite que sa descendante est incapable de prodiguer. Je suis alors un petit verni. J'ai été invité à conduire une voiture électrique qui offre des sensations !

Cette voiture est la Protoscar Lampo 3. 3 d'abord, pour signifier qu'il s'agit du troisième opus de la série du petit constructeur suisse, et ensuite parce que l'auto possède 3 moteurs. Un pour le train avant, et un pour chaque roue arrière. Miracle de la technique et de la transmission intégrale pourtant, au volant on ne se rend compte de rien. C'est comme s'il n'y en avait qu'un seul. Du moins sur la route, sur un circuit, ce doit être différent. Ces 3 moteurs sont la caractéristiques principales de l'auto pour le badaud, mais pour celui qui connait déjà un peu Protoscar, le point essentiel de la Lampo 3 est d'être une auto totalement originale.

Les 2 premières Lampo en effet, avaient été construites sur la base d'une Opel GT, mais cette Lampo 3 repose sur une plateforme inédite, étudiée dés le départ pour la mobilité électrique. A l'exemple de la Chevrolet Volt, la batterie est dans un tunnel central. Mais quand dans la Volt, la batterie forme un T pour se prolonger derrière les sièges, tout le pack est dans le tunnel central dans la Lampo 3. L'ensemble est plus haut et plus large que dans la Chevrolet, mais on se sent très à l'aise à l'intérieur. L'auto est large, l'habitacle idem, avec juste, un très haut et très large accoudoir central. A l'avant comme à l'arrière.

La Protoscar Lampo 3 est une 2+2, un coupé de 4,70 m de long pour 2 m de large, et elle est imposante sur la route. Rien avec à voir avec un roadster Tesla, ou une Venturi Fetish, qui sont des 2 places étriqués avec un tout petit coffre. Certes, les places arrières sont un peu difficile d'accès, mais à vue de nez, elles sont plus spacieuses que sur une Jaguar XK, et le coffre parait aussi grand. Le propriétaire de la Protoscar pourra donc s'offrir de belles escapades. Car l'autonomie n'a rien de ridicule. La batterie, une lithium-ion fournie par Akasol Engineering, une société allemande, a une capacité de 42 kWh. A titre de comparaison, celle d'une Nissan Leaf fait 24 kWh. Ces 2 autos sont difficilement comparables, et comme on dit la consommation peut varier beaucoup, mais on peut tabler sur nettement plus de 200 km entre 2 recharges. Le parisien pourra aller à Deauville.

Et quand il faudra recharger, la Protoscar est particulièrement bien conçue, puisqu'elle possède une double connectique de prise rapide. L'une pour recharger avec une prise Chademo, comme la Nissan Leaf, et l'autre avec une prise Mennekes. Il est donc possible de se brancher sur la quasi majorité des bornes de recharge rapide en Europe, ainsi qu'évidemment sur une prise classique. Encore plus fort, il est possible de charger simultanément avec les 2 chargeurs (Chademo et Mennekes), pour diviser le temps de recharge par 2. Mais il n'y a encore que quelques rares parkings en Suisse, ou en Europe du Nord, ou peut voir des parkings ainsi équipés.

Avec tout cela en tête, j'étais déjà très impressionné par la Lampo 3 avant de me glisser derrière son volant, et mon enthousiasme ne faiblit pas après m'être installé à bord. La voiture que j'ai eu la joie de conduire n'était pas une voiture de série (on la découvrira dans la vidéo plus bas), mais le prototype de développement. Cela veut dire une finition approximative, et aucun des gadgets qu'on trouve maintenant sur toutes les voitures. Pas de système de navigation, pas de bloutouffe, ni même de radio. Il n'y a pas non plus de moquette au plancher, mais je m'en fous. Je regarde les boutons sur le tableau de bord, voilà qui est excitant. Récupération d'énergie à l'accélérateur, récupération d'énergie au freinage, contrôle de traction, torque vectoring. Pour toutes ces commandes, un bouton On/Off et une molette de réglage. Il y a d'autres molettes pour régler la puissance moteur et la récupération avant/arrière. Des interrupteurs pour le refroidissement principal et le refroidissement batterie.

Le tableau de bord est un petit écran LCD. Il y a des voitures qui courent au Mans qui ont le même. L'ambiance compétition, ou professionnelle, est évidente, et cela n'a vraiment rien à voir avec une Renault électrique, ni même une Tesla. Protoscar envisage cependant de simplifier ces commandes pour la voiture de série. Il serait sans doute habile de s'inspirer de l'exemple de Ferrari, qui a généralisé la manettino sur toutes ces autos. Une molette sous le volant, avec différents pré-réglages, confort, sport, compétition, neige, etc... Tout étant électrique, tout est réglable avec une précision inouïe. Pour la récupération d'énergie cependant, au freinage et au lever de pied de l'accélérateur, il serait bon de les regrouper dans une commande à part. Peut-être derrière le volant, comme on y voit maintenant des manettes de changement de rapport.

Le fonctionnement pourrait être analogue à la commande du ralentisseur sur un poids lourd. Pour avoir la récupération maximale, on tire la manette en même temps qu'on freine avec le pied. Le mouvement est naturel. Mes premiers tours de roues avec la Protoscar ont lieu en toute simplicité. La propulsion électrique me témoigne une nouvelle fois de son incroyable douceur, et il s'y ajoute la joie de disposer de multiples réglages pour donner un réel sentiment de contrôle au conducteur. Une Nissan Leaf en est incapable. En quittant Monaco par l'autoroute par exemple, il y a une très longue descente où le conducteur d'une voiture essence doit soit rétrograder, soit freiner très régulièrement (ou les deux). Dans une Nissan Leaf, il faut accélérer, parce qu'en dépit de la forte inclinaison, la récupération d'énergie ralentit l'auto. Alors que sur un parcours sinueux, la regénération n'est pas assez forte. Bref, le conducteur de la Leaf peste parce qu'il y a trop ou pas assez, alors que dans la Protoscar, c'est réglable. On met ce qu'on a envie de mettre. Mais il est temps de passer aux choses sérieuses.

La puissance est réglable, et j'ai évidemment commencé au minimum. On y va pour le full power. Il y a 570 ch et 900 Nm de couple sous mon pied droit. Ceci est la voiture la plus puissante que j'ai jamais conduite ! Pour autant, la Protoscar est avre en effets spéciaux. La voiture ne fait pas plus de bruit, puisqu'elle n'en fait pas. Par cette journée de printemps, j'ai entendu quelques bruits de mobilier (c'est un prototype), mais à aucun moment je n'ai entendu le moteur. Pourtant il y en a 3 ! Je les ai senti par contre. Pas à l'odeur comme un vieux diesel, mais dans mon corps. Est-ce le toucher quand on a les épaules collées au siège ? Que dis-je les épaules, tout le dos collé au siège ! Protoscar annonce le 0 à 100 km/h en 4,5 secondes, je les crois sans peine. J'ai eu la surprise de voir le compteur de vitesse indiquer 100 km/h à peine 2 secondes après avoir accéléré modérément. Ce qui craint, puisque j'étais en ville. Monaco ou les Alpes Maritimes où je me trouvais, la vitesse est limitée à 110 km/h, la Protoscar a besoin de plus.

La Lampo 3 a aussi encore besoin de développement. Le feeling de la direction était insuffisant, et les réglages du torque vectoring sont très longs à établir, mais la base est clairement fantastique. Les 3 moteurs Brusa fonctionnement comme un seul homme, et c'est Superman. La répartition des masses est parfaite, et même le design de l'auto est plutôt réussi. Mais par sa puissance ennivrante, qu'on peut ressentir dans son ventre, et ses multiples possibilités de réglages, qui donnent au conducteur un réel sentiment de contrôle, la Protoscar Lampo 3 s'affirme comme l'électrique la plus agréable à conduire du marché. Du moins quand elle le sera, car elle ne l'est pas encore tout à fait. Mais elle constitue déjà un superbe témoignage du talent de Protoscar, surtout en considérant que cette Lampo 3 a été développée avec beaucoup moins d'argent que n'en a, par exemple, Tesla Motors (on se dit que la supériorité de la Californie est dans ses investisseurs). Nous espérons que la Protoscar Lampo 3 sera très bientôt disponible, parce que sur un circuit, s'amuser en composant avec ses multiples réglages et ses accélérations exceptionnelles doit prodiguer un plaisir rare. Sans bruit, ni CO2, merci !





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