Better Place disparait, la voiture électrique est sauvée !

L'annonce de la liquidation d'une entreprise n'est pas à priori une bonne nouvelle, mais dans le cas de Better Place, société israelienne qui s'était lancé dans l'échange de batteries automatisée pour voitures électriques, tous les partisans de l'électrique peuvent s'en réjouir. Cela n'avait jamais été dit clairement, mais les voitures électriques conçues pour des échanges de batterie nombreux et rapides, sont de mauvaises voitures électriques.

La répartition des masses

Sur une Chevrolet Volt, la batterie a la forme d'un T. Elle occupe toute la console centrale dans l'habitacle, et va finalement former une rangée derrière les dossiers des sièges arrières. Dans une Tesla Model S, la batterie est logée sous le chassis. Elle fait plus de 2 mètres de longueur, et plus de 1,60 m de largeur. Une telle architecture est impossible avec un système d'échange de batteries rapide et automatisé, qui nécessite une batterie à la forme simple, et aux dimensions resserrées, pour être facile à manier en dépit d'un poids plus que conséquent.

Le poids

En donnant à la Renault Fluence électrique, la seule et unique voiture électrique conçue pour l'échange rapide de batteries, une autonomie de 140 km, les ingénieurs doivent prévoir que la batterie puisse être démontée et remontée plus de 1000 fois. Ceci n'est pas du tout dans les standards mécaniques. Visserie de mauvaise qualité, connecteurs électriques défaillants, pièces en plastique pas cher, il y a quantité de pièces sous un capot qu'on peut démonter 10 fois, mais on aura ensuite toutes les peines du monde s'il faut les remonter une onzième fois. Prévoir des démontages et remontages très nombreux et très rapides implique des standards de qualité supérieurs.

Un ingénieur allemand nous a expliqué que par rapport à une électrique standard, où la batterie ne sera peut-être changée qu'une seule fois sur toute la vie de l'auto, la conception d'un système d'échange rapide ajoute au moins 30 kg.

Les dimensions

La version électrique de la Renault Fluence est 13 cm plus longue que la version essence. Quand l'accessibilité est un problème terrible pour les mécaniciens d'aujourd'hui, faire pour qu'une batterie de plus de 200 dm³ et de 300 kg puisse être enlevée d'un seul mouvement, implique de se donner de la place. L'écart de longueur entre les 2 versions de la Fluence est en partie dû au fait que la batterie aît été conçue des échanges rapides.

Le prix

Supports de batterie de meilleure qualité, idem la connectique. Système de verrouillage des supports. Soit des pièces plus coûteuses, ou carrément supplémentaires. On aboutit à ce que la voiture électrique conçue pour l'échange rapide de batterie soit plus chère que celle qui ne l'est pas.

Et la question financière va bien plus loin que cela, puisqu'alors que la batterie est l'élément le plus cher d'une voiture électrique, un système d'échange de batterie impose qu'il y ait plus d'une batterie par voiture. Sans compter les stations d'échange de batterie qui valent une petite fortune ! Chacune, et il en faut des milliers.


On écrit donc clairement et sans ambiguïté que si la Renault Fluence électrique ne permettait pas l'échange rapide de batterie, elle serait plus légère, un peu plus courte ou son coffre serait plus grand, elle pourrait avoir une meilleure tenue de route, et elle serait moins chère.

Le concept

Standardiser les batteries est enfin la plus mauvaise idée qui soit, parce qu'elles restent le maillon faible des voitures électriques. Elles doivent évoluer, pour devenir plus compactes, plus légères, moins chères, et contenir plus d'énergie. Vouloir les standardiser dans tout ou partie de leurs caractéristiques est un frein à ces progrès.

La société Better Place a annoncé lundi 27 mai qu'elle allait mettre fin à ses activités, et au vu des prix qu'elle pratiquait, même ses quelques clients ne la regretteront pas. L'échange rapide de batteries conserve pourtant un avenir dans certaines applications spécialisés. Il y a en France quelques minibus électriques qui tournent toute la journée, et où le chauffeur profite de la pause déjeuner pour changer les batteries. A la main, avec une sorte de tire-palettes, tel qu'imaginé par le fabricant du véhicule. Le constructeur et personne d'autre.

Car c'est là le point le plus étonnant dans la sympathie qu'aura suscité Better Place chez certains. Nous n'avons pas compris à MoteurNature qu'elle était la valeur ajoutée de cette société. Ni constructeur automobile, ni fabricant de batterie, ni producteur d'électricité, Better Place n'a jamais été qu'un intermédiaire (financé par des banquiers juifs peu réputés pour leur altruisme) qui ne cherchait qu'à se faire de l'argent sur le dos des automobilistes. Il disparait, tant mieux.

Quant à Renault, cela ne change rien, puisque de tous les modèles électriques de Renault-Nissan, la Fluence Z.E. est celui qui se vend le moins, et la majorité des clients n'ont même pas accès à une station Better Place. C'est même mieux pour le constructeur. Car avec l'échange de batterie écarté, tous les moyens pourront se focaliser sur la recharge rapide.





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