| Ses points forts Design de concept-car Accélérations remarquables Conception légère et inédite Grande maniabilité Emploi de matériaux innovants Fabrication écologique Ambiance intérieure Mode Eco-Pro très efficace |
Ses points faibles Forte regénération au lever de l'accélérateur Chargeur rapide en option Instrumentation minimaliste Batterie de capacité modeste Petit coffre |
L'industrie automobile est une grande industrie. Sa lourdeur la rend lente à évoluer, et quand un nouveau modèle sort, il reprend presque toujours tout ou partie de la plateforme de l'ancien. Ou alors le moteur, et la transmission, mais cela ne vaut pas pour la BMW i3. Tout est nouveau dans cette auto. Nous avons cherché partout des éléments partagés avec d'autres BMW, et nous n'avons trouvé que des toutes petites choses. La commande de clignotant, le GPS, mais tout le reste est nouveau, et même jamais vu. Cet essai fut notre premier dans une voiture à coque en carbone ! Certes, cela existe déjà chez McLaren ou Bugatti, mais ce sont des autos qui valent des fortunes. BMW est le premier à démocratiser cette technologie.
Le constructeur a donc pris soin que cela se voit : le carbone est apparent à l'ouverture des portes, mais on ne le remarque peut-être pas autant qu'on le voudrait, tant le design est exceptionnel. 
On nous a regardé ! En orange et noir, la BMW i3 est l'une des meilleures voitures qui soit pour celui qui veut qu'on se retourne sur son passage. Elle a tellement de détails uniques. Les feux de jour en forme de large U, les feux arrières parfaitement englobés dans la carrosserie, le capot avant noir et ultra-court, la découpe des vitres latérales qui se creuse après la portière avant ! Assis au volant, le premier coup d'oeil dans le rétro nous a fait penser que la portière était mal fermée en voyant cette ligne discontinue. Avec des revêtements inusités à l'intérieur, la BMW i3 donne partout le sentiment de nouveauté et de différence, et des autos comme la Renault Zoé ou la Tesla Model S ont l'air bassement conventionnelles par rapport à elle. Pour les amateurs de technologie et de design dernier cri, il n'y a pas à hésiter. Il faut rouler en BMW i3 ! 
On différenciait parfois les voitures anciennes des modernes, par leur emploi d'une carrosserie boulonnée sur un chassis alors que les nouvelles ont des monocoques, mais BMW a remis le passé au goût du jour avec son architecture Life Drive. Le soubassement de l'auto, la partie Drive, est en aluminium, avec la batterie entre des gros longerons, et le moteur électrique juste derrière. La coque en carbone ultra rigide, la partie Life, est collée et vissée dessus, avant de recevoir les panneaux de carrosserie qui sont eux en matière thermoplastique. BMW nous a dit que ce mode de fabrication était plus rapide, et plus écologique qu'une production traditionnelle avec toutes les pièces en métal embouti. Mais le principal avantage est dans la légèreté. Avec une masse à vide 1195 kg, l'i3 est nettement moins lourde que ses concurrentes. Une Zoé fait plus de 200 kg de plus.
Le moteur électrique donne 125 kW (170 ch) et 250 Nm de couple, ce qui est bien, mais on n'en dira pas autant de la batterie, dont la capacité utile n'est que de 18,8 kWh. Notre modèle d'essai avait le prolongateur d'autonomie optionnel (4710 €), un petit bicylindre de 34 ch qui vient maintenir le niveau de charge de la batterie lorsqu'elle est trop faible, mais dont la puissance ne peut jamais être transmise aux roues. Ce groupe a été développé à partir d'un moteur de moto, et il nous rappelle que les talents de motoriste de BMW sont nombreux. On précisera alors que tout le groupe propulseur de l'i3 a été conçu par BMW. Aussi bien l'électronique de puissance que le système de gestion de batterie, et même la batterie propement dite, BMW se contentant d'acheter les cellules nues à Samsung.
C'est un grand choc quand on ouvre la porte, puisque depuis plus de 40 ans, il y avait une constante sur toutes les BMW : un large bloc d'instruments avec 2 gros compteurs, en face du conducteur. Rien de cela ici. On trouve à la place un petit écran, à peine plus grand que celui d'un smartphone. C'est délibéré, pour donner une autre ambiance à l'habitacle, où la mécanique, le groupe propulseur, n'est plus aussi essentiel. On remarque ensuite l'absence de console centrale, et le plancher plat. Sommes-nous toujours dans une BMW ? Nous sommes dans une BMW i, et on ne risque pas de confondre l'une avec l'autre. L'habitacle est conçu pour 4 personnes, c'est le choix du confort, parce que la largeur aurait rendu difficile l'accueil de 3 passagers à l'arrière. Les petites portes arrières sont intelligentes, mais à condition de voir l'auto comme un coupé, et non une berline. Il serait difficile de s'installer à l'arrière sans elles, mais c'est hyper facile avec, grâce à l'absence de pied milieu. Avec l'ouverture dans le mauvais sens, l'habitacle est parfaitement dégagé.
L'habitabilité est excellente aux places avants, avec une position de conduite légèrement surélevée qui est bien agréable, et elle est presqu'aussi satisfaisante à l'arrière. S'agissant d'une auto de moins de 4 mètres, on ne peut se plaindre. Mauvais point par contre pour les vitres arrières fixes, et pour le coffre franchement petit, avec une capacité de seulement 225 dm3. Banquette rabattue, il y a cependant 1065 dm3, et là c'est convenable. Il y a aussi un peu d'espace sous le capot avant, 35 litres, mais dans la pratique, c'est là qu'on range le câble de recharge, et il prend presque toute la place.
Côté équipement, si l'écran du tableau de bord est petit, celui du système de navigation est très grand. Dommage que cela ne compense pas. A propos de ce GPS, on peut applaudir sa définition, et ses multiples couleurs, mais en fait, il y en a trop. Quand on suit un itinéraire, il apparait en blanc, et il y a plein d'autres couleurs vives pour le reste, et cela nuit à la lisibilité. Plus de contraste serait appréciable. On voudrait que tout ce qui n'est pas l'itinéraire à suivre, soit grisé. 
Bravo par contre pour le zoom qui se règle en tournant la molette. Elle donne aussi accès à l'ordinateur de bord, mais maladresse, il n'est pas possible d'afficher le niveau de charge de la batterie. L'ordinateur ne sait donner que l'autonomie restante en km, selon un calcul variable en fonction du mode de conduite, et des derniers km parcourus. Notre voiture d'essai donnait aussi l'autonomie restante à l'essence, puisqu'elle était équipée du prolongateur d'autonomie optionnel, mais là non plus, il n'y a aucune indication sur le contenu du réservoir. Alors que pour ceux qui ont un smartphone, il y a une application qui permet elle d'afficher l'état de charge de la batterie en pourcentage. Il faut avoir un smartphone !
Si ensuite l'ordinateur de bord dispose de beaucoup de fonctions, on regrette que le potentiomètre, ou l'indicateur de consommation instantanée ne soit pas affiché en permanence. Idem la montre, qui gagnerait à être séparée de l'écran du GPS. Citons enfin les graphiques de puissance (au tableau de bord) et de circulation des flux d'énergie (sur l'écran du GPS), qui sont trop petits pour être lisibles d'un coup d'oeil, comme l'est l'aguille d'un compte-tours. Mais nous comprenons bien la volonté des designers. Leur objectif était de s'affranchir de l'univers automobile traditionnel. Ils ont réécrit le cahier des charges d'un habitacle de voiture. Comme sur une vieille voiture avec une banquette à l'avant, il est facile de passer de la place du conducteur à celle du passager. 
Les concepteurs de l'auto ont même pris la liberté d'inventer une nouvelle matière ! Le tableau de bord et les revêtements de porte sont en effet réalisés en kénaf (une fibre végétale issue de l'hibiscus). Un matériau étrange, qui évoque la feutrine, qui est naturel, renouvelable et tout, mais dont l'aspect peut rebuter certains. Ils auraient tort pourtant. Même si ce n'est pas clinquant, c'est sophistiqué, et la couleur anthracite se marie très bien avec les boiseries claires en eucalyptus. Et c'est tellement novateur. Il faut saluer et admirer l'audace de BMW. Pour retrouver un intérieur aussi original, il faut remonter aux tableaux de bord digital des années 1980, ou aux compteurs à sphère de la Citroën CX. La BMW i3 fera date dans l'histoire du design automobile.
C'est là qu'on attendait l'i3. Parce que s'il y a déjà plusieurs électriques sur le marché, à l'exception des Tesla, des Venturi, Exagon ou d'autres autos très chères, ce sont des autos aux performances moyennes. Voire très moyennes. Avec l'écusson BMW sur le capot, on attend plus, et on a eu plus ! BMW annonce le 0 à 100 km/h en 7,2 s. On peut confirmer. Cela avance bien, les accélérations sont dignes de BMW. Avant de pouvoir vérifier cela cependant, nous avions d'abord établi que la récupération d'énergie au lever de l'accélérateur était très forte, et que c'était ennuyeux. BMW nous a expliqué qu'il a choisi cela parce qu'il était à l'écoute de ses clients. La Mini E avait déjà cette caractéristique, et ceux qui ont l'opportunité de l'essayer ont apprécié. Ils ont donc dit à BMW de faire le modèle de série comme cela. 
D'une certaine manière, c'est vrai que ce n'est pas idiot, puisqu'en usage moyen, il est possible de ne conduire qu'avec une seule pédale. On lève le pied de l'accélérateur, et la voiture s'arrête. Mais cela signifie aussi que le conducteur n'a plus la maitrise de ses ralentissements. La course de la pédale est courte, et il n'est pas du tout évident de moduler son action. S'il y a un feu orange à 100 m, on voudrait pouvoir décélérer lentement jusqu'au feu rouge, mais ce n'est guère possible. On maintient sa vitesse pendant encore 80 m, et c'est seulement à 20 m qu'on lève le pied de l'accélérateur pour s'arrêter pile au feu. C'est devant les gendarmes couchés que cela se révèle le plus pratique. On lève le pied avant le ralentisseur, et on réappuie après l'avoir passé. Surprise ensuite, ce n'est pas comme sur une voiture à boite automatique. Au feu rouge dans une côte, si on ne freine pas, la voiture recule. Les américains devront être prévenus. Comme presque toutes les électriques, il n'y a qu'un seul rapport, commandé par un sélecteur à molette, marche avant, neutre, marche arrière, mais on y fera attention lors des manoeuvres, puisque les branches du volant peuvent alors cacher ce sélecteur.
Si la cavalerie s'est révélée bien présente, notre seconde attente concernait le comportement routier, et là, nous avons été un peu moins satisfait. Peut-être attendions nous trop. BMW représente le plaisir de conduire, et c'est la première BMW électrique, mais... Ecrivons clairement qu'une Mini Cooper est plus amusante à conduire. Bien sûr, l'i3 est différente. C'est une propulsion, et c'est une bonne propulsion. Il n'y a pas les vilaines réactions dans la direction d'une Zoé quand on monte le rythme. Et c'est quand même révélateur que lors de notre essai presqu'entièrement réalisé sur chaussée humide, le témoin de l'ESP s'est allumé moins souvent que lors de notre essai de la Zoé, moitié moins puissante, et que nous n'avions testé que sur route sèche. En dépit des pneus très étroits, la puissance passe bien à la route. Les suspensions ne sont pas aussi dignes d'éloges. C'est le confort à l'allemande, plus ferme et plus sec qu'une Golf même, mais l'i3 n'est pas une sportive.
Un rythme soutenu lui va bien, mais pas plus. C'est assez étrange en fait. L'agrément se dégrade si on force l'allure. C'est peut-être étudié pour, à l'image du limiteur de vitesse à 150 km/h, parce que la batterie se décharge trop vite au-delà. Un changement d'appui trop rapide entrainera un transfert de masse assez déconcertant, et on se remet vite à rouler plus calmement. Sauf en ligne droite. A un feu rouge, une Mercedes CLA noire avec de belles jantes est à côté de nous, et son conducteur regarde l'i3. J'ai pas pu résister. J'écrase l'accélérateur au feu vert, et j'ai vu sur l'afficheur de consommation instantanée 93,6 kW alors que la CLA restait plantée derrière. Hi, hi, hi ! Le couple du moteur électrique de l'i3 au démarrage, ça assure. Gageons que l'auto se fera rapidement une réputation de petite bombe urbaine.
16,4 kWh/100 km. Ce fut notre moyenne. Les chiffres officiels sont de 12,9 kWh/100 km, et on a donc eu besoin de plus, mais notre valeur reste modeste. Le point critiquable est que la batterie n'a qu'une capacité utile de 18,8 kWh. L'autonomie n'est donc que de 115/120 km, et c'est peu. BMW ne s'en inquiète pas pourtant. Les retours d'expériences des milliers de conducteurs de Mini E et de Active E lui ont montré que les clients n'effectuaient pas de longs parcours. Cette autonomie leur sera suffisante. Elle peut même être un peu meilleure que nos chiffres, puisque notre modèle d'essai avait le prolongateur d'autonomie, qui vient ajouter 120 kg à l'auto (bicylindre super dépollué Euro 6 avec génératrice intégré, et son réservoir), ainsi que pneus arrières un peu plus larges (175 au lieu de 155). On doit pouvoir faire 10 km en plus sans cet équipement optionnel.
Parlons-en de ce prolongateur. Sa puissance est très limitée, elle ne permet pas de soutenir l'autoroute. La vitesse maxi avec la batterie déchargée et le prolongateur en action n'est en effet que de 110 km/h, et il n'y a qu'un réservoir de 9 l. On ne peut pas aller vite, et on ne peut aller loin, mais c'est avantageux pour des questions d'homologation dans plusieurs pays. En France notamment, à la différence de la Chevrolet Volt, qui a un bonus réduit par rapport à une voiture électrique, la BMW i3 a toujours le bonus maximal, avec ou sans son prolongateur. L'auto est homologuée avec une émission de CO2 de 13 g/km ! Le prolongateur n'a cependant pas vocation à servir souvent. Il n'est là qu'en dépannage, mais on peut dire qu'il nous a bien dépanné.
Sur une départementale perdue en Normandie, alors qu'il pleuvait, que la nuit tombait et qu'il ne restait plus que 13 km d'autonomie sur la batterie, nous avons été vachement contents de pouvoir le mettre en route ! Cela se fait de manière surprenante, en appuyant sur un bouton marqué 1. Comme s'il avait été ajouté au dernier moment, après que les designers aient finalisé l'habitacle. En opposition totale avec les 3 modes de fonctionnement, Confort, Eco Pro et Eco Pro+, qui bénéficient eux d'une commande propre, avec affichage permanent du mode choisi au tableau de bord, et affichage de chaque changement sur l'écran du GPS (et cela reste à l'écran pendant 15 secondes). Mais il est vrai que ces changements sont importants. Sur certaines autos, par exemple les Honda hybrides, le changement entre 2 modes est modeste, il est ici beaucoup plus perceptible, avec une autonomie qui croit en conséquence. Les 120 km d'autonomie que nous avons mesuré en mode Confort, peuvent être accru à 150/160 km en Eco Pro+. Mais il n'y a pas de secret, cela marche en réduisant la puissance. Si en mode Eco Pro+, on accélère sauvagement, il y a une icône représentant une pédale et une chaussure qui s'allume au tableau de bord. C'est marrant. On a accéléré sauvagement plusieurs fois de suite.
Au contraire de la Renault Zoé, cette BMW est livrée en standard avec un câble destiné à une prise ordinaire. 230V 10A, et 230V 16A au maximum. Et c'est tout. Que de la charge lente ! Aucune autre charge n'est possible sans s'acquitter d'un supplément. Il faut ajouter la somme de 1610 € pour avoir dans l'auto un chargeur 230V 32A (recharge en 3 heures). Et la wallbox qui va avec est facturée 890 €. Mais on saluera son design, et sa certification pour un usage extérieur. Quant à la charge rapide, vraiment rapide, en courant continu, à 80 % en 30 minutes sur une prise Combo, c'est une option gratuite, mais elle n'est accessible que pour les clients qui prennent l'option du chargeur 32A. C'est décevant que, sur cette auto au caractère haut de gamme aussi affirmée, il faille s'acquitter d'un supplément pour pouvoir recharger dans un temps acceptable.
Il semblerait au contraire que l'i3 ait été prévue pour les installations électriques défaillantes. Pour le cas où tirer un courant de 10A serait too much, il est possible via l'ordinateur de bord de descendre la demande de courant à 6A. Soit 1380 watts, pour une charge complète théorique en 14 h ! Cela ira bien pour les pays sous développés, mais pour la France leader mondial de l'électricité nucléaire bon marché, le client sérieux fera le choix du chargeur qui ne demande que 3 heures. 1610 et 890 €, ce qui fait la somme bien carrée de 2500 € (probablement pas par hasard), et on y ajoutera quelques centaines d'euros pour l'installation de la wallbox au domicile.
