| Ses points forts Comportement routier qui met en confiance Freinage au toucher normal Bonne habitabilité Autonomie en progrès Chargeur 6,6 kW Prix raisonnable Fabrication européenne |
Ses points faibles Chargeur 6,6 kW en option Système Carwings livré en série dès le second niveau de finition Pas d'accoudoir central à l'arrière Chauffage moyen |
Oslo, le 12 avril.
Notre voiture d'essai était une Tekna, et le lieu de notre essai était Oslo. La Norvège n'est pas très réputé pour le lancement d'une nouvelle voiture, mais cela fut au moins l'occasion de vérifier que ce pays est le leader mondial de la mobilité électrique. C'en est même hallucinant. En à peine 2 jours, nous avons croisé plus d'électriques qu'on en voit en 6 mois en France ! Ce sera l'objet d'un article ultérieur, mais pour les pays qui veulent développer l'électrique, écrivons clairement qu'il faut suivre l'exemple norvégien. Mais il faut dire aussitôt après que l'exemple n'est pas si facile à suivre, puisque la Norvège a des ressources hydro-électriques franchement exceptionnelles. Dans le même temps, le froid n'aide pas. Les 2 photos ci-dessus ont été prises le 12 avril, il y avait encore beaucoup de neige. La voiture était conséquemment chaussée de pneus hiver, et nous avons consommé significativement plus que si nous avions été en Europe du Sud. Enfin, cela n'est plus si important dans une économie globalisée, mais on doit signaler que la Leaf n'est plus japonaise, elle est aujourd'hui anglaise. Même les cellules de la batterie sont fabriquées à Sunderland, l'énorme usine Nissan située au Nord-Est de l'Angleterre. Cette usine produit plus d'un demi million de voitures par an, des Note, des Juke et des Qashqai, et David Cameron, le premier ministre anglais, était là pour saluer le début de la production. Vidéo ci-dessous.
Par rapport à la Leaf de 2010, on trouve 2 changements essentiels. Le premier est un nouveau chargeur. Il n'est plus sous le plancher du coffre, mais désormais sous le capot, au dessus du moteur. Ceci a permis une diminution du poids et du prix, puisqu'il y a moins de câble, et le bonus est que ce nouveau chargeur est plus puissant. 6,6 kW au lieu de 3,3. Cela veut dire qu'on peut charger 2 fois plus vite ! 4 heures au lieu de 8. La wallbox qu'il faudra faire installer dans son garage sera un peu plus chère, 750 au lieu de 500 € (installation non comprise). Mais pour celui qui veut ressortir le soir après être sorti le matin, la recharge plus rapide constitue un plus formidable.
L'autre grande nouveauté est un chauffage par une pompe à chaleur, comme sur la Renault Zoé, une technologie plus efficiente qu'un chauffage de voiture électrique plus conventionnel. Nous savons que des allemands travaillent aussi sur les pompes à chaleur, et on peut parier que toutes les électriques en auront bientôt. Mais ce n'est pas très puissant. Même à fond. Un vieux truc bête comme une Lada Niva souffle bien plus fort et plus chaud. La surprise cependant est que ni ce nouveau chauffage, ni le chargeur 6,6 kW, ne font partie de l'équipement de série sur la Leaf de base. Le chargeur est toujours une option, tandis que le chauffage n'est livré en série qu'à partir du second niveau de finition. On le conseille pourtant, Nissan le dit 70 % plus efficient que l'ancien système.
L'habitacle est toujours un point fort de l'auto, et la Leaf est significativement plus spacieuse qu'une Golf ou qu'une Focus. 3 personnes peuvent tenir à l'arrière, mais quand il n'y en a que deux, on regrette l'absence d'un accoudoir central. Dans notre voiture d'essai qui avait la finition la plus haute, cela est surprenant. Le coffre a été agrandi grâce au déplacement du chargeur vers l'avant. Sa contenance atteint désormais 370 l, ce qui est fort convenable. Mais il y avait 15 l de moins dans notre voiture d'essai du fait de l'ampli du système hi-fi Bose. Habituellement, nous n'essayons pas la radio quand nous essayons une auto, mais nous avons vu vouloir découvrir l'utilité de ce boitier, et elle est bien réelle. On peut avoir du gros son dans la Leaf.
Pour revenir au coffre, la modularité n'est pas top, avec les dossiers des sièges qui se replient sur les assises. Il y a 15 cm de différence avec le plancher du coffre. Côté instrumentation on trouve au centre de la planche de bord, le système Carwings avec la cartographie dynamique de toutes les bornes de recharge. A Oslo, cela marche bien, puisqu'il y a beaucoup de bornes, mais en Auvergne, cela ne servirait pas à grand chose. Pour cette raison, Carwings devrait toujours être une option. Même s'il se met à jour continuellement. A chaque allumage, le système se connecte, et il se met à jour pour le cas où de nouvelles bornes aient été installées dans la nuit. C'est formidable et c'est gratuit pendant toute la durée de vie de l'auto, mais au rythme d'installation des infrastructures de charge en France, cela semble too much. Le meilleur point enfin est au centre du tableau de bord, un indicateur de charge batterie, bien lisible, en pourcentage. Avec cela devant les yeux, on ne regarde plus jamais l'estimation d'autonomie qui est à droite.
La Leaf était déjà plutôt convaincante sur ce plan, elle l'est devenue encore plus. De nouveaux amortisseurs, une direction recalibrée, les pneus de 17 pouces, c'est nettement mieux. Il y a moins de mouvements de caisse, mais sans que cela nuise au confort. Les freins ensuite nous ont surpris, puisqu'ils se sont faits oublier. C'est seulement après être sorti de l'auto, que nous nous sommes rappelés que le freinage était dual, avec des disques classiques, et la regénération du moteur électrique. L'efficacité de ce dernier système a été accru de 7 %, et sa plage de fonctionnement élargie puisque la vitesse minimale d'entrée en action a été abaissée de 7 à 3 km/h. Ceci doit contribuer à augmenter l'autonomie, en addition de la masse diminuée de 30 kg à 50 kg (selon les versions et l'équipement), et d'une plus grande finesse aérodynamique (Cx de 0,29 ou 0, 28 selon les pneus, les plus grands étant les meilleurs).
Au niveau conduite, il y a 3 modes de fonctionnement. Le mode normal qui ne change pas, le mode Eco qui se commande par une touche sur le volant, et un nouveau mode B, qui s'active par un bouton près du sélecteur de marche avant/arrière (ce n'est pas un levier de vitesses, puisqu'il n'y en a qu'une seule). Le premier modifie la commande d'accélérateur pour consommer moins d'énergie, et le second augmente la regénération d'énergie au freinage. Cela existait déjà sur la Leaf précedente avec un bouton Eco unique, l'avantage ici est que ces 2 fonctions ont été dissociées. Le mode Eco pour l'économie, et le mode B pour la montagne. C'est mieux, mais nous aurions apprécié un réglage pour moduler la regénération au freinage. Peut-être dans le futur... En attendant, cette Leaf distille un très bel agrément de conduite. Il y a une légère hésitation au toucher de l'accélérateur, mais dès que le pied s'enfonce de plus d'un centimètre, on retrouve avec plaisir la réponse immédiate d'un moteur électrique. 
Les sièges avants ont été redessinés pour prodiguer un plus grand confort, et on se sent bien au volant de la Leaf. On en a plus dans les mains que dans une Zoé. La Leaf est plus substantielle, plus silencieuse aussi. On roule en voyant le haut des phares, comme sur une Porsche 911, et dans un moment d'optimisme (merci Nissan pour l'essai sur les chaussées froides et humides de Norvège), nous avons même pu provoquer une petite glissade du train arrière. Si, si, il est possible de s'amuser avec une Leaf, mais on la retiendra avant tout comme une urbaine prodiguant un grand agrément d'utilisation, car si ces qualités routières ont été améliorées, son autonomie la bride encore sur route.
Nissan s'était associé à DBT pour cette présentation, et le fabricant français de bornes de recharge avait installé une dizaine de bornes de charge rapides pour l'occasion. Bravo DBT ! Car cela change tout. La voiture électrique n'a qu'un avenir très limité sans bornes rapides, et quand on y a goûté, on ne peut plus s'en passer. Nissan explique qu'elles permettent de recharger à 80 % en une demie heure, nous avons testé. Nous nous sommes arrêtés pour déjeûner, l'indicateur de charge batterie indiquait 26 %, il était à 89 % quand nous sommes revenus. Voilà qui est efficace.
Les chiffres officiels, soit la Leaf dans les conditions du test NEDC donnent une autonomie accrue. De 175 à 199 km. Dans notre premier essai de la Leaf originale, nous avions constaté une autonomie de 135 km en roulant normalement. Mais c'était sur la côte d'azur. Les conditions étaient bien plus défavorables en Norvège, et l'autonomie en fut la première victime. Nous avons pris la voiture, froide, avec la batterie chargée à 98 %. C'était descendu à 26 % après avoir parcouru 71,5 km. 1 % de batterie par km. Ce qui donne une autonomie de 99 km ! Pas terrible, mais cela peut s'expliquer. D'abord, la voiture n'avait pas été préchauffée quand nous l'avions prise (le chauffage programmable permet en effet de chauffer quand la voiture est branchée). A défaut, et après avoir entendu vanter l'efficacité du chauffage par la pompe à chaleur, nous avions réglé la température à 23°. A l'extérieur, pendant ce temps, il a fait de –3° à +2°. C'est plus difficile pour la batterie, et la voiture était chaussée de pneus neiges, plus accrocheurs et plus énergivores que des gommes été.
Enfin, nous avons roulé en mode normal, ayant trouvé désagréable le mode Eco qui réduit la puissance. Avec la batterie de 24 kWh, notre consommation ressort donc à 240 Wh/km, ce qui n'est pas brillant. La voiture doit pouvoir faire mieux, et nous l'avons vérifié après le déjeûner. En roulant cette fois tout le temps en mode Eco, et avec le chauffage à 19°, nous avons constaté une décharge de la batterie de 1 % de batterie pour 1,55 km parcouru. Soit une consommation d'électricité de 155 Wh/km, et une autonomie qui dépasse théoriquement les 150 km. Nous pouvons donc confirmer ce que dit Nissan : la Leaf améliorée a une autonomie accrue. Mais l'automobiliste doit faire attention pendant la saison froide. Avec des pneus hiver, une conduite enthousiaste et beaucoup de chauffage, l'autonomie diminue très vite.
