| Ses points forts Design et présentation Performances convaincantes Autonomie satisfaisante Technologie innovante Le meilleur chargeur de toute l'industrie Enorme puissance de regénération Très bas prix avec le bonus Volume du coffre |
Ses points faibles Pas d'indication de l'état de charge batterie Instrumentation minimaliste Assistance de direction parfois inconsistante Batterie uniquement disponible à la location Tablette R-link livrée en série Chauffage peu puissant |
Vu que le Kangoo et la Fluence Z.E. sont des voitures thermiques converties sur le tard à la propulsion électrique, et que le Twizy n'est pas une vraie voiture, la Zoé est la première vraie Renault électrique. Une auto originale, conçue dés le départ pour l'électricité, et uniquement l'électricité. On admettra pourtant que la Zoé reprend quelques éléments de ses cousines, comme le train avant de la Clio, ou les bras inférieurs de suspension à la Megane. Mais la meilleure preuve de l'originalité de la Zoé, nous l'avons vu dans les réactions des passants. Etait-ce la nouveauté de son design avec ses chromes joliment bleuis ? Le silence de son fonctionnement ? Nos plaques françaises alors que nous roulions au Portugal ? Les Clio et Megane que nous avons croisé, circulaient anonymement, mais on s'est retourné sur notre passage en Zoé !
Avec des dimensions idéales pour la ville (4,08 m de longueur), la Zoé est homologuée en 5 places. Mais de par les batteries logées dans le plancher, celui-ci est plus haut que normal, et cela se paie au niveau de la garde au toit à l'arrière. Les plus de 1,80 m n'y seront pas à l'aise. On saluera par contre l'excellence du coffre, puisqu'avec un volume de 338 litres, il se révèle plus grand que celui d'une Clio. La prise de charge se cache derrière le gros losange de la face avant, tandis que le câble se range dans un sac dans le coffre. Le tour du propriétaire est donc positif, et la Zoé a le potentiel d'être la première voiture électrique à rencontrer le succès commercial en Europe. Renault a d'ailleurs vu grand. S'il ne révèle aucun objectif de vente, il s'est doté d'une capacité de production annuelle de 150 000 voitures, et la Zoé sera lancée en 2013 dans 11 pays d'Europe.
Les ingénieurs ont choisi un moteur électrique synchrone à rotor bobiné, il délivre la puissance de 65 kW (88 ch) avec un couple de 220 Nm. Derrière, il n'y a qu'un réducteur, donc une seule vitesse, et la Zoé est évidemment une traction avant. La batterie de 290 kg est logée sous l'habitacle, un peu vers l'arrière, mais pas autant que l'idéal l'aurait voulu, puisque la répartition des masses met 59 % sur le train avant. Dans cette auto de 1468 kg, il y a 871 kg sur les roues avants, et c'est vraiment beaucoup. Le pack de la batterie qui comprend 12 modules de 16 cellules, est réalisé en France, mais les cellules sont importées de Corée du Sud. Leur fabricant n'est autre que LG Chem, le leader mondial. On notera que la capacité annoncée de 22 kWh est la capacité utile, et que Renault refuse de dévoiler la capacité réelle de son pack. L'information est selon lui à la limite du secret industriel.
En amont, c'est pour charger sa batterie que la Zoé affirme sa supériorité sur toutes les autres électriques du marché, avec son fameux chargeur Caméléon. Par rapport à une Nissan Leaf qui a besoin de 2 chargeurs (un chargeur embarqué pour la recharge lente et un chargeur externe pour la recharge rapide), ou même une Tesla modèle S qui fait fonctionner 10 chargeurs externes simultanément, la Zoé a un chargeur embarqué unique, qui fait aussi bien la recharge lente que rapide, de 3 à 43 kW. Nous avons essayé le 43 kW, et avons vu de nos yeux le compteur grimper de 39 à 41 % de charge en une minute et demie. L'appareil est donné pour atteindre les 80 % en 30 minutes, mais comme sur toutes les batteries, la fin de charge est très lente. Il faut plus de 30 minutes pour obtenir les 20 % restants. C'est la première fois qu'une voiture électrique est livrée avec un chargeur aussi puissant, mais il y a un truc, il est dans le fait que le chargeur et le moteur (de propulsion) ne font qu'un. Le moteur servant aussi pour la regénération d'énergie au freinage, la limite de 43 kW est la même, et la capacité regénérative de la Zoé est donc supérieure à celle d'une Tesla roadster. Bravo Renault !
Dans notre essai, nous avons ainsi récupéré environ un quart de l'énergie, qui dit mieux ?
A bord de la Zoé, le pire côtoie le meilleur, et le meilleur est clairement le design, et notamment l'harmonie des couleurs. On peut choisir une planche de bord blanche, des sièges bleus, c'est frais et joyeux. Quand 30 minutes en Logan donnent envie de se jeter dans un ravin pour oublier tout ce gris, un tour en Zoé est une bonne thérapie. C'est du côté de l'instrumentation que cela se gâte, puisque Renault a choisi le minimalisme, avec des informations qu'on peut afficher l'une à la place de l'autre, et non pas l'une à côté de l'autre. C'est ainsi qu'il n'est pas possible d'afficher en même temps, la température extérieure, la montre et le compteur kilométrique. Plus grave, très grave même, il n'est pas possible de connaitre l'état de charge de la batterie en roulant. Ce n'est franchement pas malin, mais quand on met le contact, il s'affiche la donnée précise en %, par exemple 70 %, mais cela ne reste que 2 secondes à l'écran, et c'est remplacé par la représentation imprécise d'une petite pile, avec l'autonomie en km calculée d'après la consommation énergétique des 30 derniers kms. Si le conducteur vient de faire de la ville à petite vitesse (faible consommation d'énergie), et qu'il va prendre l'autoroute (forte consommation d'énergie), l'indication d'autonomie que lui aura donné le tableau de bord sera complètement fausse.
On critiquera aussi l'absence d'une information exacte d'indication de puissance. On a un compte-tours sur une voiture essence, et il y a quelque chose sur la Zoé, mais c'est trop stylisé. On nous a expliqué que les designers s'étaient inspiré des pales d'une éolienne. C'est joli, mais ce n'est pas lisible. S'il y avait un ampèremètre mesurant le courant de sortie de batterie, ce serait clair. La Zoé fait pourtant bien côté gadgets, avec un diffuseur de parfum d'ambiance (enfin, on a essayé, mais on n'a rien senti), le bloutouffe, et la tablette R-link, mais on comprend mal le choix de Renault d'imposer cet équipement, qui devrait plutôt être une option. On peut télécharger des applis, des jeux même, et c'est sans doute bien pour les jeunes, mais l'utilité de la R-link sera moins évidente pour la clientèle âgée, pendant qu'on s'inquiète pour la sécurité. Quand on dit que l'usage du téléphone au volant, on ne va pas améliorer les choses en mettant un smartphone au tableau de bord. Mettre le R-link en option serait d'autant plus facile que Renault a eu la sagesse de ne pas faire passer les commandes de climatisation (automatique) par son intermédiaire.
Les verrouillages de sélection du levier de vitesses ne sont pas assez précis. Il faudrait un clac plus fort ou un levier en escalier. Quittant la marche avant, il nous est arrivé deux fois de nous retrouver en P alors que nous voulions être en R. La regénération d'énergie au freinage n'est pas réglable, et il n'y a pas non plus de mode montagne ou sportif, juste un mode Eco dont le principal effet perceptible est de durcir la commande d'accélérateur. Autant rester en mode normal, et la Zoé se conduit d'ailleurs très normalement. C'est après une demie journée de roulage qu'on nous a dit qu'il y avait beaucoup de poids sur les roues avants, mais nous ne l'avions pas remarqué. La Zoé est vive au démarrage grâce au couple immédiat du moteur électrique, mais cela se calme après. De 110 à 130 km/h, les reprises ne valent plus grand chose. Mais bien qu'elle soit bridée à 135 km/h, la Zoé maintient la vitesse de 130 km/h sans forcer. On n'a nullement l'impression d'être proche de sa limite. Le comportement routier ensuite est une bonne surprise. La suspension a été réglée assez ferme, nettement plus qu'une Clio, et les transferts de masse sont bien maitrisés. Cette relative fermeté se paye parfois par une certaine sécheresse pour absorber les pids de poule, mais sans que ce soit jamais gênant.
La question de l'assistance de direction est plus problématique. Toutes les voitures adoptent des assistances électriques de nos jours, et la Zoé n'a pas le choix, mais s'il est vrai que cela consomme moins d'énergie, on regrettera longtemps les vieilles assistances hydrauliques, qui étaient beaucoup plus régulières et qui faisaient remonter des informations au conducteur. Si la Zoé est formidable en usage courant, elle ne sera pas à son aise en usage sportif, surtout que l'ESP se déclenche vite. Il faut prendre la Zoé comme une voiture normale, conduire normalement, et c'est comme cela qu'on l'appréciera le plus. La Zoé est même si agréable, que pour rouler à l'américaine, puisqu'il n'y a pas de vitesses, nous aurions apprécié un accoudoir central. Les pneumatiques sont des Michelin exclusifs, avec une résistance au roulement inférieure à tous les autres pneus du marché, et nous ne leur avons trouvé aucune contrepartie fâcheuse (manque d'adhérence ou bruit de roulement). 
Le freinage est tout aussi étonnant, parce qu'il masque presque toujours sa complexité de fonctionnement. Mélangeant habilement un freinage hydraulique classique et les très puissantes capacités de regénération du moteur électrique (43 kW), on nous en a expliqué le fonctionnement, qui est le suivant. En admettant un freinage régulier qui serait découpé en 10 tranches, la première et la dernière seraient effectuées par le freinage hydraulique, tandis que les phases 1 à 9 seraient l'effet du freinage regénératif. Mais au volant, la plupart du temps, on ne se rend compte de rien. C'est seulement à la suite de plusieurs freinages que le système peut réagir de manière étrange. On évitera donc de rouler avec le pied sur la pédale de frein. On freine carrément, ou on ne freine pas. Mais il reste que Renault a fait un choix surprenant pour une électrique : il n'y a quasiment aucun frein moteur. La décélération au lever de l'accélérateur est significativement plus faible que sur un Kangoo ou une Fluence ZE. C'est un choix contraire à tous les autres constructeurs, mais on suppose que Renault a pu se le permettre du fait de l'excellence de son système de regénération quand il est actionné par la pédale de frein.
Enfin, même si la météo était clémente lors de notre essai, nous avons essayé le chauffage, avec d'autant plus d'intérêt qu'il s'agit d'une première mondiale : le premier chauffage sur une automobile de série fonctionnant grâce à une pompe à chaleur. Cette technologie est réputée peu gourmande en énergie, ce que nous croyons sans peine, mais l'efficacité est limitée. Même sur le réglage maximal, l'air qui sort des aérateurs n'est pas très chaud. Il faudra du temps pour réchauffer l'habitacle en hiver, et nous ne serions pas surpris que Renault doive développer un système supplémentaire pour les pays froids. A défaut, on programmera le chauffage de l'habitacle pendant que la voiture est en charge.
C'est bien sûr là que tout le monde attend la Zoé, et on peut écrire franchement que personne ne sera déçu. Bien sûr, on oubliera de suite les 210 km théoriques dans le test NEDC, mais on peut tabler sur 130/150 km en usage normal, et c'est plus que bien. L'ordinateur de bord nous a indiqué une consommation variant de 14 à 17 kWh/100 km, en roulant tout le temps avec l'air conditionné, et sans prendre de précaution particulière (au contraire...). La batterie de 22 kWh donne donc une belle latitude, et l'autonomie de la Zoé dans nos tests est supérieure de plus de 20 % à celle d'une Nissan Leaf. La consommation de la Zoé est plus proche des Mitsubishi, Citroën, Peugeot, mais ses prestations (dans absolument tous les domaines) sont considérablement supérieures. 
Merci Renault ! Merci, merci, parce que Renault nous donne enfin l'occasion d'écrire que les voitures électriques qui se rechargent sur une prise domestique sont minables. C'est comme vouloir aller en Sibérie en chemise. Il faut prendre un manteau. La Renault Zoé pourrait se recharger en quelques 10 heures sur une prise domestique, mais Renault propose une wallbox 230V 16A à 490 € qui réduit cette opération à 8 heures. C'est encore minable. Le client sérieux prendra la wallbox 230V 32A à 790 € qui réduira le temps de charge à 4 heures. Il y aussi la wallbox triphasé 11 kW qui recharge en à peine 2 heures, mais il faut là prévoir plus de 1000 €, et un abonnement un peu plus cher pour le triphasé. Mais il faut profiter que Renault n'ait pas fait les choses à moitié : le câble livré gratuitement avec l'auto accepte jusqu'au 22 kW. C'est une première qu'un câble aussi fort soit livré sans supplément.
Renault est le premier à proposer une voiture électrique de grande série sans moyen de branchement sur une prise standard (même en option), mais il faut comprendre qu'elles seront bientôt toutes comme cela. La capacité des batteries ne fera qu'augmenter, et plus il y aura d'énergie embarquée dans les voitures, plus il faudra des moyens puissants pour faire passer cette énergie entre le réseau et l'auto. Une voiture électrique n'est pas un rasoir ! Le câble pour se brancher sur une prise domestique n'est pas autre chose que l'équivalent de la manivelle sur les voitures essence d'il y a 100 ans.
