| Ses points forts Mode électrique enfin utile Agrément légèrement en hausse Concommation exceptionnellement basse Fiabilité prouvée Bonne habitabilité |
Ses points faibles Confort perfectible Performances justes Qualité perçue passable Equation économique difficile Impossibilité de verrouiller le cordon de charge |
Essai réalisé les 13 et 14 juin 2013.
Et c'est bien dommage ! Les plastiques de l'habitacle sont juste satisfaisants dans la Prius normale. Dans cette version à 37 000 €, il est difficile de s'en contenter. Plus qu'une voiture, avec la Prius rechargeable, on achète de la technologie. Ajoutons aussi un certain prestige lié à la Prius, parce qu'une Auris hybride coûte 12 000 € de moins, ce qui n'est pas rien. Il faut vraiment vouloir rouler en Prius rechargeable. Nous avons compris pourquoi ce modèle est désirable, mais il est dommage que ce ne soit qu'à un angle de l'intellect qu'il soit attrayant. On regrette qu'en l'absence d'une batterie de plus grande capacité, Toyota n'ait su mettre un petit on-ne-sait-quoi en plus, pour distinguer sa Prius rechargeable.
En fait, les grandes différences par rapport à la Prius standard ne sont qu'au nombre de deux. Le reste ne sont que des petites adaptations. D'abord la batterie n'est plus une NiMH, mais une Lithium-Ion, elle est ensuite d'une plus grande capacité. 4,4 contre 1,3 kWh. L'avantage du Li-Ion est dans un moindre poids, puisque la Prius rechargeable ne fait que 55 kg de plus que la standard. Un autre atout est la compacité de la technologie Li-Ion, vu qu'en dépit d'une capacité triplée, le volume du coffre n'a pas changé. Idem l'habitacle. Le comportement routier et l'utilisation sont donc identiques à la Prius normale, à ceci près que cette dernière offre le choix entre des pneumatiques de 15 ou de 17 pouces. Seuls les petits sont disponibles ici.
La plus grosse batterie peut fournir un courant plus fort, 38 kW au lieu de 27, pour permettre à l'auto de rouler à 85 km/h sur sa seule batterie. Quand sur la Prius classique, le mode électrique est presqu'inutile, puisqu'il se coupe dès qu'on accélère un petit peu fort, il est ici réellement utilisable. Dommage pourtant que ce mode électrique soit la seule manière de profiter de la grosse batterie. L'auto possède 3 modes de fonctionnement, HV, EV et EV-City. C'est le second mode EV qui est le mode par défaut pour des raisons d'homologation, où l'auto décharge d'abord entièrement la batterie, avant de démarrer le moteur essence. Sauf bien sûr le cas où la demande de puissance, exprimé par le pied droit du conducteur, dépasse celle que peut fournir la batterie.
Le mode HV conserve l'électricité stockée dans la batterie et aboutit à faire de la Prius rechargeable l'équivalent d'une Prius non rechargeable. Les variations de l'état de charge de la batterie ne varient pas plus que sur la Prius non rechargeable. C'est utile si on veut conserver de l'énergie. Le mode EV-City enfin, est très proche du mode EV, mais il réduit les facilités à démarrer le moteur essence en cas de demande de plus de puissance. On regrette l'absence d'un mode qui permettrait de profiter de la grosse batterie autrement qu'en mode électrique, mais il supposerait une réponse à l'accélérateur variable selon le niveau de charge. Cela pourrait surprendre le conducteur, alors qu'ici tout est clair. On roule comme dans une Prius standard, ou en mode électrique.
La Prius a toujours été entre deux chaises. Plus grosse qu'une Golf ou une Focus, elle est pourtant plus petite qu'une Passat ou une Mondeo. Mais ses dimensions représentent un bon compromis, et plusieurs la copient. La nouvelle Mazda 3 est quasiment à la même taille. La Prius IV sera t-elle plus grosse ? La chose ne nous parait pas nécessaire, et que beaucoup de taxis roulent en Prius prouve que son habitabilité est satisfaisante. On n'en dira pas autant du levier de vitesses à impulsion, qui est toujours aussi peu agréable. Pourquoi pas des touches comme sur les vieilles Plymouth ? L'équipement est globalement bon. On peut juste critiquer l'emplacement des commandes de chauffage de sièges avants, sous la console, mais il est unique dans une voiture de ce prix de ne pas trouver de jantes alliage, et de devoir se contenter de roues acier avec des enjoliveurs en plastique.
Nous avions été énthousiastes à la sortie de la Prius III, parce qu'elle avait effectué un bond en avant significatif dans ses prestations routières. En 2013, nous aimerions voir un progrès semblable. La concurrence a évolué, et si personne n'attend des accélérations de sportives de la Prius, elle mérite de progresser en réduisant ses mouvements de caisse dans les virages. On aimerait aussi une meilleure absorption des irrégularités de la chaussée. Sans remettre en cause la nature du modèle, il est regrettable qu'en dépit d'un système de propulsion considérablement supérieur, une Prius sur la route serait drôlement à la peine pour suivre le rythme d'une Citroën DS5, d'une Audi A3, et de beaucoup d'autos moins chères que celle-ci.
S'il est un domaine où la Prius ne craint personne par contre, c'est celui de la consommation. Mais notre premier test a été celui de l'autonomie en mode électrique. Nous avons chargé au centre commercial Parly 2, l'un des rares encroits où il est possible de se brancher sans rien demander à personne, sans payer ni présenter de carte, mais c'est très lent. Il a fallu 1 h 55 pour charger (à 1,7 kW d'après le tableau de bord, la capacité utile de la batterie serait donc de 3,4 kWh). Ce fut terriblement long, puisque nous n'avons pas osé quitter la voiture. Gros défaut en effet, le câble fourni avec la voiture se branche sur une prise normale, mais il n'a pas le verrouillage d'un Mennekes. N'importe qui peut le débrancher et partir avec. Quand on voit l'imagination de certains voleurs de cuivre, il y a de quoi ne pas être tranquille. A corriger d'urgence.
Le tableau de bord indique une autonomie en électrique de 18,5 km. Nous mettons pour voir une adresse à Paris Nord (place d'Anvers) en choisissant le parcours le plus court (en distance) sur le GPS. Nous avons atteint notre destination, et avons même pu redescendre jusqu'à la Seine. Soit 26 km sur la batterie, mais nous avons été aidés par Bertrand Delanoé : il y a des zones 30 partout. Sur un parcours plus normal, il faut plutôt compter une autonomie en électrique de 17 km. C'est franchement peu, parce qu'on ne peut ignorer l'équation économique. Il y a 9000 € de différence avec la Prius classique, et cela représente beaucoup de litres d'essence ! Alors certes le bonus est plus gros, et on peut signaler que les concessionnaires Toyota avanceront l'argent, mais même en branchant tous les jours et sans jamais faire plus de 15 km par jour en semaine, il faudra beaucoup de temps pour rentabiliser une Prius rechargeable...
La Prius plug-in a pourtant des supériorités sur sa sœur qui ne l'est pas. Elle est d'abord capable de regénérer plus d'énergie. Sur une descente d'autoroute en mode HV, nous avons vu l'autonomie restante sur batterie passer de 15,0 à 16,7 km. Cela fait toujours plaisir. Notre moyenne fut de 4,6 l/100 km, mais cela ne veut pas dire grand chose car tout dépend du nombre de fois que l'auto a été branchée. Et avec une aussi petite batterie, il faut brancher très souvent. Pour celui qui fait fréquemment 50 km par jour, une Chevrolet Volt est bien plus intéressante. Mais pour celui qui roule encore plus, la Prius retrouve tout son intérêt grâce à l'excellence de son système Hybrid Synergy Drive.
Même sans recharger en effet, il est possible de consommer moins avec la Prius rechargeable. Il nous aurait fallu faire un essai plus long, mais nous pensons qu'il est possible de consommer extraordinairement peu avec cette auto. Il faut rouler à la limite du mode EV avec la batterie partiellement chargée, et veiller à ce qu'elle ne se décharge pas, ou très peu, en accélérant pour éviter cela. Cela veut dire rouler à 80/90 km/h, avec le pied léger en mode EV. Le moteur essence se coupe un peu plus souvent que une Prius classique (ou celle-ci en mode HV), et on consomme un peu moins. Mais c'est assez fastidieux. Ce jeu est réservé aux priussiens les plus passionnés.
A 37 000 €, même avec la réduction de 5000 € offerte par le bonus de l'état, en étant rationnel, il est difficile de retenir la Prius plug-in. Une Auris hybride, pour 10 000 € de moins est plus sensée. Mais pour celui qui veut le meilleur de Toyota, et qui est 100 % convaincu par la douceur des hybrides du géant japonais et la mobilité électrique, la Prius rechargeable est une carte à jouer. Pour tous ceux qui rêvent de Prius, il n'y en a pas de meilleure que cette version rechargeable. Mais quel dommage qu'elle ne soit pas moins chère, ou dotée d'une plus grosse batterie. Parce que telle qu'elle, seule une minorité sera convaincue. C'est la faute à l'Auris hybride qui est tellement bonne pour beaucoup moins cher !
