Porsche 918 Spyder, l'hybride pour la performance

C'est dur. Le siège. La fibre de carbone partout. C'est l'une es autos les plus chères dans laquelle je me sois jamais assis, mais c'est pourtant l'une des moins bien pourvus en terme d'équipements de confort. La poignée d'ouverture de porte n'est qu'une simple lanière de cuir. Les boutons de téléphone sur le volant paraissent incongrus. Si j'avais l'opportunité de conduire cette auto, je me ferais un plaisir d'éteindre le portable avant de prendre le volant. Et qui a envie d'une radio quand on a sous le pied un V8 qui grimpe à 9150 tr/mn ? Les échappements sont sur le dessus du capot arrière, on doit bien les entendre, en battant la mesure sur un compte-tours idéalement positionné. Comme toujours chez Porsche, l'ergonomie est parfaite.
Il n'y a pas de levier de vitesse. Juste un petit bouton arrière, neutre et avant, et on fait le reste avec les manettes derrière le volant. Il faut aussi choisir le mode, encore que par défaut, et à condition que la batterie soit chargée, la Porsche 918 Spyder démarre en mode électrique. Au conducteur de sélectionner le mode Hybrid, Sport Hybrid, Race Hybrid ou Hot Lap, s'il veut plus de performance. Et plus fort, ces réglages ne modifient pas que le groupe propulseur, mais aussi l'apparence de l'auto, puisque l'aérodynamisme est actif. Il y a 3 stages pour augmenter l'appui à l'arrière, et donner un certain effet de sol à l'avant. On soulignera aussi le développement des pneumatiques, des Michelin spécifiques à cette Porsche, en 265/35 ZR 20 à l'avant, et 325/30 ZR 21 à l'arrière.

La caractéristique la plus formidable de la 918 Spyder est évidemment d'être hybride, ce qui est tout de même une surprise s'agissant d'une supercar dont le premier but est la performance ultime. Ce choix technologique permet d'user moins, mais il est aussi probable qu'il aide les performances par rapport à ce que serait l'auto avec un seul moteur essence de même puissance. Le couple immédiat du moteur électrique est avantageux dans les accélérations comme les reprises. Et avec un moteur électrique sur les roues avants sans liaison avec la propulsion arrière, il est possible de gérer la répartition du couple avec plus de latitude que sur une traction intégrale mécanique avec un différentiel central.
Le résultat est impressionnant, avec un temps de 6'57" sur le circuit du Nurburgring. Presque une demie-minute de moins qu'une Nissan GTR ! Aucune autre voiture homologuée, et répondant à toutes les normes de sécurité en vigueur ne fait mieux. Aucune, c'est la voiture de série la plus rapide du monde sur le circuit allemand, et c'est une hybride. Il est vrai que les ingénieurs n'ont pas fait les choses à moitié. Un V8 de 4,6 litres de 447 kW et 2 moteurs électriques, un sur chaque train, de 115 kW à l'arrière et de 95 kW à l'avant. Cela fait 887 ch de puissance totale, tandis que le couple atteint la valeur colossale et incroyable de 1280 Nm.
Mais le prix aussi atteint des sommets. Cela commence par un 8, et il y a 5 chiffres après... On parlera donc vite d'autre chose, sans plus le préciser puisque 810 ou 890 K€, cela fait peu de différence après tout. La Porsche 918 Spyder accélère de 0 à 100 km/h en moins de 7 s sur son seul moteur électrique, et si le V8 est démarré, cela ne demande plus que 2,8 s. Le 0 à 200 km/h demande 7,7 s et là où c'est possible, il ne faut que 22 s pour passer de 0 à 300 km/h. Avec une batterie de 6,8 kWh, on peut faire de 16 à 31 km en mode électrique. En silence et en douceur, avec ou sans les 2 petits panneaux de toit qui se rangent dans le coffre avant, avec la certitude tranquille que si la Porsche 918 Spyder offre la possibilité de rouler économiquement (3 l/100 km dans le cycle officiel), elle peut en un clin d'œil se transformer en un monstre qui dépasse tout ce qui roule. Je n'ai pas pris son volant dans mes mains comme celui d'une voiture ordinaire, mais plutôt comme une arme. L'arme absolue.



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