L'UE lance une stratégie pour des carburants propres

La commission européenne vient d'annoncer un ambitieux programme de mesures qui forment une stratégie globale pour développer la consommation de carburants propres. Actuellement, cela va même au-delà, puisqu'il est question en fait de tous les carburants de substitution au pétrole. Nous présenterons et commenterons les propositions de Bruxelles pour chaque carburant, par ordre d'importance des changements suggérés, mais le gros morceau concerne la mobilité électrique.

Le GPL

La commission ne propose plus rien pour le GPL.

Les biocarburants

Ils sont aujourd'hui les carburants de substitution au pétrole qui ont le plus de succès. Pour autant, ce succès ne se voit pas du fait leur incorporation aux carburants pétroliers. La commission explique que les biocarburants peuvent prodiguer une réduction considérable des émissions globales de CO2, s'ils sont produits de façon durable et sans causer de changements indirects dans l'affectation des sols. Considérant que ces problématiques pourraient limiter leur utilisation (et leur attrait), la commission a renforcé les mesures d'incitation en faveur des biocarburants avancés, tels que ceux produits à partir de biomasse lignocellulosique, de résidus, de déchets et d'autres biomasses non alimentaires, telles que des algues et des microorganismes. La Commission est d'avis que seuls ces derniers biocarburants devraient bénéficier d'aides publiques après 2020, et dès aujourd'hui, la commission suggère de fixer une limite à la production des biocarburants de première génération.

L'hydrogène

La commission constate que la technologie des piles à combustible arrive à maturation, avec aujourd'hui plusieurs centaines de véhicules tests en usage quotidien. Il reste cependant de nombreuses normes à établir pour standardiser les circuits de distribution, mais ce travail est en cours. Il s'appliquera dans les 14 états membres qui disposent à l'heure actuelle d'un réseau de distribution d'hydrogène. Mais la commission se garde malheureusement de fixer un seul objectif chiffré, quant à la circulation ou l'usage des véhicules à hydrogène.

Le gaz naturel

La commission européenne est extrêmement ambitieuse vis-à-vis du gaz naturel (GNV), et envisage d'en faire le premier carburant de substitution au pétrole d'ici 2020. Un million de véhicules roulent au GNV aujourd'hui, l'objectif 2020 est de décupler ce nombre. Les raisons de ce choix sont nombreuses. Le GNV est moins cher que les carburants pétroliers, les émissions de CO2 et de polluants toxiques sont plus faibles, la sécurité d'approvisionnement sur le long terme est assurée, et le rendement enfin, soit la conversion entre l'énergie stockée et la force motrice qui déplace le véhicule, est excellent dans un moteur optimisé.

Si on ajoute qu'il est possible par de multiples techniques de produire du GNV de manière renouvelable (biométhane), le GNV est bardé d'atouts ! La commission appelle à des interventions publiques pour garantir la mobilité européenne des véhicules roulant au GNV, avec des stations ouvertes à tous, répondant à des normes communes, et à des intervalles ne dépassant pas 150 km. Il y a donc pas mal à faire en France...

Petite surprise ensuite, la commission explique qu'il ne faut pas se limiter au GNV sous sa forme la plus courante, c'est-à-dire gazeuse, mais qu'il existe aussi des opportunités avec le gaz naturel liquéfié (LNG). Soit du gaz très fortement refroidi, et qui par le froid, change d'état, et devient liquide. L'avantage est une meilleure densité, mais le rendement global est moins bon du fait du refroidissement. Une autre technique parait alors supérieure, celle du GTL. Soit du GNV qui par un processus chimique est transformé en liquide, et qui reste liquide à température ambiante. Le leader mondial de cette technologie est opportunément une entreprise européenne : Shell, mais la transformation est chère (notre article de 2008 sur le GTL).

L'électricité

Ou l'énergie qui demande le plus en terme de normes et d'infrastructures, et l'Union Européenne entend y répondre. La commission lance 2 idées fortes : une prise standard commune, et des objectifs chiffrés de bornes de charge publiques pour chaque état membre.

La prise européenne unique

Ce sujet a déjà fait couler beaucoup d'encre, et il y avait de quoi tant la situation actuelle est désastreuse. Si l'expérience de ce rédacteur peut-être utile, j'ai déjà vu des bornes de recharge avec 5 connecteurs distincts en Europe. Et même 6, en comptant les vieilles prises Maréchal. C'est une catastrophe pour tout le continent quand, alors que ce sont les mêmes prises domestiques en France et en Allemagne, on a trouvé le moyen de les faires différentes pour les voitures ! Il fallait faire un choix, et la commission l'avait déjà fait officieusement. Le 7 avril 2011, Günther Oettinger, commissaire européen à l'énergie, avait exprimé son soutien à la prise « type 2 », lors d'une visite officielle à l'exposition Mobilitec à Hannovre. Le message a été reçu 5 sur 5 à MoteurNature, et tous nos articles sur le sujet depuis lors, ont clairement été en faveur de ce connecteur. Le message n'est cependant pas passé auprès de certains dirigeants français, qui ont continué à défendre le standard concurrent « type 3 ».

Mais si certains sont longs à comprendre en France, partout ailleurs en Europe, on s'équipait de bornes de charge « type 2 ». En Irlande, au Royaume-Uni avec les réseaux Polar Network, Elektromotive, Ecotricity, aux Pays-Bas, en Italie : Enel Drive ; E-Moving, et même en Espagne où la majorité des bornes de charge sont encore avec des connecteurs Shucko, les dernières bornes du réseau Movele ont des prises « type 2 ». Les Tesla vendues en Espagne étaient livrées avec un connecteur de ce type. Et on ne parlera pas de l'Allemagne, de la Suisse ou de l'Autriche. Le « type 2 » a été inventé par une entreprise allemande, il a naturellement conquis ses marchés les plus proches. La commission européenne n'a pas fait un choix partisan, elle a simplement retenu le connecteur le plus usité en Europe. Ce choix doit s'imposer à tous, il est désormais affiché dans les documents officiels européens, et c'est une bonne et grande nouvelle pour la mobilité électrique !

Renault est le seul constructeur au monde à fabriquer en série des voitures vendues avec un connecteur « type 3 ». Mais il en vend peu, puisque le marché français est le seul à disposer de bornes de ce type. Contacté par nos soins, le constructeur n'a pas (encore) voulu prendre position de manière officielle. Mais un ingénieur de notre connaissance (étranger au service communication), sous couvert d'anonymat, s'est réjoui de la décision de la commission européenne. Parce que si on veut le succès de la voiture électrique, on veut aussi un connecteur unique pour pouvoir recharger n'importe où sans réfléchir. Les partisans du « type 3 » nous rappellent la triste aventure Bi-Bop quand France Télécom avait refusé d'adhérer au standard GSM. Tout a fini à la poubelle, et il en sera de même avec toutes les bornes et connecteurs « type 3 ».


— Nous attendons de Renault qu'il annonce prochainement l'arrêt des connecteurs « type 3 ».
— Nous conseillons à toutes les personnes qui ont achetées une borne de charge « type 3 » de demander la modification gratuite vers un connecteur « type 2 ».

Des objectifs chiffrés de bornes de charge publiques par pays

Combien doit-il y avoir de bornes de charge dans le pays ? Pour chaque état membre, la commission de Bruxelles a établi un objectif à atteindre pour 2020. Il est cependant difficile de trouver la logique derrière ces chiffres. Pour tenter de comprendre, nous avons créé le tableau ci-dessous, en comparant le nombre de bornes souhaité par la commission à la population, et la surface de chaque pays. Les 2 colonnes de droite donnent les densités.


L'Allemagne est un pays de 81,7 millions d'habitants de 357 000 km², et la commission européenne y souhaite l'installation d'ici 2020 de 150 000 bornes de charge. Cela fait 1836 bornes par million d'habitants, et 420 bornes pour 1000 km².

PAYS	Population	Surface	Bornes de charge en 2020 (objectif)	Bornes /population	Bornes /1000 km²
	(millions)	(x1000 km²)	(x1000)	(par million habitants)
Allemagne	81.7	357	150	1836	420
Autriche	8.4	82	12	1429	146
Belgique	11	30	21	1909	700
Bulgarie	7.3	110	7	959	64
Chypre	1	9	2	2000	222
Danemark	5.5	43	5	909	116
Espagne	47.2	504	82	1737	163
Estonie	1.2	45	1	833	22
Finlande	5.4	338	7	1296	21
France	63.4*	551	97	1530	176
Grèce	10.8	131	13	1204	99
Hongrie	9.9	93	7	707	75
Irlande	4.5	70	2	444	29
Italie	60.8	301	125	2056	415
Lettonie	2.2	64	2	909	31
Lituanie	2.9	65	4	1379	62
Luxembourg	0.5	2	1	2000	500
Malte	0.4	0.3	1	2500	3333
Pays Bas	16.7	41	32	1916	780
Pologne	38.1	312	46	1207	147
Portugal	10.5	92	12	1143	130
République tchèque	10.5	78	13	1238	167
Roumanie	19	238	10	526	42
Royaume Uni	63.1	243	122	1933	502
Slovaquie	5.4	49	4	741	82
Slovénie	2	20	3	1500	150
Suède	9.5	449	14	1474	31

*France métropolitaine

Si nous comprenons la faible densité de bornes de charge en Suède et en Finlande, des pays qui disposent de vastes étendues inhabitées, nous ne comprenons pas pourquoi la commission de Bruxelles suggère que la France se satisfasse d'une densité de 176 bornes de charge par 1000 km², pendant que l'Italie devrait en avoir 415 ?

En fait, plutôt que ces objectifs quantitatifs, on peut se demander s'il n'aurait pas été plus opportun de fixer des objectifs qualitatifs. Par exemple, qu'aucun européen ne puisse être à plus de 25 km d'une borne de charge rapide, ou qu'il doive y avoir une borne pour 1000 habitants. Mais tout ceci est à discuter, puisque la proposition de la commission de Bruxelles n'est pas encore une directive, elle n'a pas force de loi.





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