| Ses points forts Look et présentation sympathique Architecture originale réussie Diamètre de braquage exceptionnel Prix abordable |
Ses points faibles Rapports de boite trop longs A-coups moteur à bas régime Conduite écologique difficile Petit coffre |
Essai réalisé du 16 au 17 octobre 2014, mis en ligne le 8 décembre.
Style Renault tout aussi visible dans l'habitacle, avec des sièges avants,et puis bien sûr, il y a le choix du moteur arrière. On rappelle à ce sujet que MoteurNature avait été le premier à annoncer ce choix, en avril 2010. Le capot avant est ultra court puisqu'il n'y a aucun moteur en dessous, et à bord, la banquette arrière ne coulisse plus, du fait de la présence du moteur juste derrière. Le plancher du coffre est alors inhabituellement élevé. D'un côté, c'est pratique, il n'y a pas besoin de se baisser pour y prendre quelque chose, mais d'un autre côté, cela a impacté le volume disponible. Seulement 188 l. La Twingo 3 a un petit coffre, mais l'auto est clairement plus une citadine qu'une autoroutière.
Le moteur est donc en position centrale arrière, comme sur une Ferrari 458, mais il est ici incliné de 49°, pour réduire sa hauteur. C'est un petit moteur tout simple, sans turbo, ni injection directe. 999 cm3 de cylindrée, il fournit la puissance de 70 ch à 6000 tr/mn, avec un couple de 91 Nm à 2850 tr/mn. La boite est à 5 vitesses. Notre voiture d'essai avait le Stop & Start, mais il n'est pas livré en série. Avantage du moteur arrière, les roues avants peuvent braquer plus que normal, et la Twingo peut se vanter d'avoir le diamètre de braquage le plus court du marché (8,59 m entre trottoirs et 9,09 m entre murs), elle est seulement battue par sa petite cousine, la Smart Fortwo.
Comme sur une Ferrari, les pneus arrières (des 205) sont plus larges que ceux de l'avant (des 185), et ils sont directionnels. C'est dire que, toujours comme sur une Ferrari, aucun échange ne sera possible. Les 4 pneus sont différents. L'assistance de direction ensuite, est livrée en série, ce qui n'est pas loin d'être une surprise. Considérant en effet qu'il y a très peu de poids sur les roues avants, il aurait dû être possible de s'en passer. Mais nous imaginons là un problème marketing. Les conducteurs d'aujourd'hui sont trop habitués aux assistances de toute sorte. Même avec une direction douce, peu de gens auraient accepté l'idée d'une auto sans direction assistée.
C'est frais ! Du bleu, du blanc, du noir ! Nous avions déjà vu cela dans la Zoé. Les designers Renault sont très doués pour concevoir des habitacles chaleureux. Il y a même une innovation sous la forme d'une boite à gants semi-rigide qu'on qualifiera de détachable, et qui peut aussi servir de sac à main. Nous avons ensuite été contents de constater que l'air conditionné est de puissance satisfaisante, ce qui n'était pas gagné d'avance sur ce segment. Notre voiture d'essai était toute pimpante dans son bleu dragée, une peinture non métallisée, et les stickers autocollants habillaient habilement ses flancs. On appréciera aussi son grand toit ouvrant en toile, il n'est pas que pour les occupants avants.
Avec le moteur arrière, c'est en effet la grande nouveauté de cette nouvelle Twingo : la présence de portes arrières. Nous ne croyons pas que beaucoup de gens se servent d'une Twingo comme d'une familiale, mais pour emmener les enfants à l'école, c'est un plus. Un moins par contre est qu'avec les sièges très hauts du fait des appuie-têtes intégrés à l'avant, les vitres aussi étant hautes, un enfant à l'arrière ne verra pas grand chose de ce qui se passe au dehors. Cela aurait été grave dans les années 1970, mais pour les enfants d'aujourd'hui qui s'intéressent surtout à l'écran de leur téléphone, cela l'est moins.
Vrai défaut par contre, l'accessibilité mécanique pour le particulier. Pour vérifier l'huile, il faut vider le coffre, enlever le matériau isolant, puis la plaque de tôle qui masque le moteur. Et c'est encore plus compliqué pour le liquide lave-glace, dont le bocal est à l'avant. Il faut déplacer un plastique de la calandre pour accéder à la commande qui va permettre la levée du capot... Bien sûr, on ne vérifie pas les niveaux tous les jours, mais avec une auto comme celle-là, on n'aura vraiment pas envie de le faire souvent. Pour terminer sur un bon point cependant, nous avons apprécié la faculté de replier vers l'avant le dossier du siège passager avant. Cela permet de transporter un objet de 2,31 m de long, et cela nous semble plus utile que la banquette arrière coulissante de l'ancienne génération.
Nous nous interrogions ! Une voiture à moteur arrière, c'est évocateur de voitures sportives, de plaisir de conduite, mais après un quart d'heure de circulation parisienne, nous n'avions absolument rien ressenti qui puisse indiquer que la voiture n'était pas une traction avant. Et enfin sorti de la capitale, à notre première tentative pour découvrir le caractère de l'auto, l'ESP nous a tout de suite coupé les ailes. En accélèrant juste à la sortie d'un virage, on sent que le poids est à l'arrière, mais c'est tout. La Twingo est très sûre, et on peut la conduire sans aucune arrière-pensée. Il n'y a pas non plus d'effet indésirable du moteur arrière, comme une plus grande chaleur dans l'habitacle, ou un coffre chaud. Nous avons mis deux fois la main sur le revêtement isolant qui fait le plancher du coffre, et il était à peine tiède. Des confrères ont constaté plus de chaleur, ce serait avec la version turbo.
Les performances sont évidemment modestes, mais on ne s'en plaindra pas. Le prix de base n'est en effet que de 10 800 €, et les perfs sont en rapport avec ce tarif. 14,5 secondes pour le 0 à 100 km/h selon Renault. Là où il y a un défaut pourtant, est que ce moteur manque fâcheusement de civilité. Il y a des à-coups à bas régime qu'on ne devrait pas trouver sur une voiture neuve de conception aussi récente. Pour ne rien arranger, les rapports de boite sont ultra longs. Et avec ce petit moteur sans turbo, il ne faudra jamais hésiter à rentrer un ou deux rapports pour relancer l'auto. On songera même à rester sur les rapports intermédiaires...
Alors là, cela s'annonçait mal. Nous avons l'habitude de conduire écologiquement quand nous essayons une auto, mais ce n'est ni facile, ni agréable avec cette Twingo et son moteur de base. La combinaison de rapports longs et d'un moteur rugueux sur les bas régimes n'est pas gênante sur le cycle d'homologation, mais elle est dramatique pour la conduite écologique. Avec une conduite enjouée, nous avons mesuré 7,2 l/100 km, ce qui est franchement trop. Un effort pour plus de douceur nous a permis de descendre à 6,4 l/100 km, mais le manque de souplesse à bas régime nous a empêché de faire mieux. Pour une citadine comme la Twingo, on voudrait pouvoir évoluer en ville à petite vitesse sur un filet de gaz, mais ce moteur atmosphérique ne permet pas cela. Il faut choisir le moteur turbo,
disponible à partir du second niveau de finition, et qui offre 50 % de couple contre un supplément de 700 €, et
dont on suppose qu'il dispose d'un fonctionnement plus policé.
Les voitures à vivre, c'était le vieux slogan de Renault, et il est toujours bien adapté à cette Twingo. Avec son intérieur aux couleurs chaleureuses, sa bouille marrante et ses 4 portes, la Twingo est fort agréable à vivre (plus encore si on souscrit à l'option toit ouvrant), et sa maniabilité en ville est sans égale. Tout le succès de la Twingo viendra de là. Pour le reste, et pour la sobriété si importante aujourd'hui, cette Twingo vient nous rappeler que la technologie a un coût. Avec un prix de base de 10 800 €, la petite Renault est très abordable, mais il ne faut pas rêver d'un groupe propulseur hybride ou d'une suralimentation sophistiquée à ce prix. Pour consommer moins, il faut payer plus.
