| Ses points forts Esthétique originale Moteur essence downsizé convaincant Consommation très raisonnable Excellente habitabilité aux places avants Voiture confortable Tous les avantages d'une faible masse |
Ses points faibles Pas de compte-tours Vitres arrières qui ne descendent pas Modularité limitée Commandes de climatisation sur écran Lève-vitres avants non séquentiels |
Essai réalisé du 30 juin au 1er juillet.
Ceux qui trouvaient que les dernières Citroën manquaient d'originalité n'ont plus rien à dire. Les airbumps sur les flancs sont certes un peu gadget, mais avec la suspension surélevée et les feux avants aiguisés comme des lames de rasoir, ils confèrent au Cactus, plus qu'un look, une personnalité unique. Le Cactus est une auto pour les gens qui veulent rouler différent, et on ne connait aucune autre auto dans cette gamme de prix qui soit aussi originale. Vive l'anticonformisme, et vive Citroën, parce qu'après le lancement de DS, on a eu peur que les Citroën normales deviennent trop conventionnelles, le Cactus prouve que ce ne sera pas le cas.
On a donné au Cactus le nom de C4, parce qu'il est proche de ses dimensions, mais en fait il est bâti sur la base d'une plateforme de Peugeot 208. Cela veut dire moins de poids, et le Cactus bat des records en ce domaine, puisque la version de base a une masse sous la tonne. Notre voiture d'essai avait une masse à vide de 1020 kg, mais le premier modèle ne fait que 965 kg ! Une voiture de 4,16 m aussi légère, nous n'avions plus vu cela depuis 20 ans ! Mais pour y parvenir, Citroën a fait des choix que certains n'apprécieront pas. C'est ainsi que les vitres arrières ne descendent pas dans les portières. Elles n'ont qu'une ouverture minimale à compas. C'est plus léger, c'est moins cher, et accessoirement, cela a permis le logements d'énormes vide-poches dans les portières arrières. On peut y mettre 2 grandes bouteilles d'eau.
Le dossier de la banquette arrière est d'un seul tenant pour les mêmes raisons. Cela permet de gagner 6 kg, et l'assise est fixe. D'un certain côte, cette simplicité n'est pas pour nous déplaire, mais un propriétaire de Renault Modus sera désenchanté. Côté mécanique, le Cactus reçoit une version turbocompressé du récent 3 cylindres PSA. Avec une cylindrée de 1,2 litres, il donne 110 ch et un couple très appréciable de 205 Nm à 1500 tr/mn. Voilà ce que permet une suralimentation moderne, et ce moteur Puretech a un turbocompresseur de dernière génération, tout petit pour réagir vite, et avec un régime de folie, puisqu'il peut tourner jusqu'à 240 000 tr/mn (4000 tours par seconde !). Il y a évidemment un Stop & Start, et la boite de vitesses est une manuelle à 5 rapports. Nous avons également brièvement essayé la diesel, le HDI 92 associé à la boite ETG.
Il faut se souvenir des DS (les vieilles, modèles 1955-1975), des voitures à 6 places parce que les 2 sièges avants étaient très larges, et qu'ils se touchaient. Il n'y avait aucune console centrale puisque le levier de vitesses était derrière le volant, et on pouvait alors s'asseoir à 3 de front. Le C4 Cactus ne permet pas cela, il possède un levier de vitesses au plancher conventionnel (sauf sur la version avec boite ETG), mais les sièges sont larges, et cela donne une sensation d'espace et de confort rare. Contrairement à ce qu'on pourrait penser, le corps est maintenu convenablement. Malgré l'apparence, ce n'est plus la banquette lisse comme dans les années 1950.
Grosse surprise au tableau de bord : l'absence d'un compte-tours. Hybrides et électriques mises à part, je ne me souviens pas de la dernière fois que j'ai conduit une voiture neuve qui en était dépourvue. La DS19 de 1955 n'en avait pas, c'est vrai, mais la DS23 de 1975 en avait un. Citroën régresse. Mais c'est voulu. C'est la mode d'aujourd'hui, avec ces planches de bord hyper épurées. Il y a un petit écran en face des yeux du conducteur, pour donner de gauche à droite la vitesse du régulateur, la vitesse réelle, et l'indication d'un changement de rapport si nécessaire, et un plus grand, tactile et multi-fonctions, au centre. Climatisation, radio, GPS, etc... Tout passe par lui. Sans doute que les jeunes apprécieront, mais beaucoup de moins jeunes regretteront de ne plus avoir toutes les commandes sous les yeux, et de devoir appuyer sur un bouton pour passer d'un menu à l'autre. Bon point par contre pour l'essuie-glace qui intègre les jets du lave-glace sur les branches des essuie-glaces. C'est plus efficace (vidéo ci-dessous), et cela use moitié moins de liquide nettoyant.
Nous avons déjà évoqué quelques lacunes d'équipements, on signale aussi que les lève-vitres avants ne sont pas séquentiels. Il faut maintenir la pression sur le bouton pour que le vitre descende ou remonte intégralement. Mais en dépit de cela, le Cactus parvient à donner une impression favorable. Les sièges larges, la grande boite à gants qui domine la planche de bord, grâce à l'habile placement en hauteur des airbags (une première !), un bon design peut réellement compenser un équipement imparfait. Surtout quand les plastiques ont un aspect agréable, et c'est le cas, du moins sur ceux immédiatement visibles. Le coffre enfin, est très satisfaisant. La modularité ne l'est guère, avec une banquette qui ne se replie pas parfaitement à plat, mais pour le quotidien, on dispose d'un volume de plus de 348 l, et les formes sont bien carrées.
Le premier contact avec le levier de vitesses nous rappelle immédiatement la nationalité de l'auto. C'est plus doux qu'une boite allemande, mais c'est moins précis qu'une boite japonaise. Nous devons ensuite écrire beaucoup de bien de ce petit moteur turbo. Il n'a qu'un seul défaut : des vibrations à bas régime. On les sent parfois dans le levier de vitesses. Mais c'est quasiment le lot de tous les 3 cylindres, comme de la majorité des diesels. Il faut être chatouilleux pour trouver cela gênant. Mention très bien ensuite pour la puissance. 1,2 litres et 110 chevaux ne sont pas des chiffres excitants, mais la conduite du Cactus s'est révélé plus amusante que nous l'avions imaginé. C'est là qu'on mesure tous les bienfaits d'une masse réduite.
La puissance au litre est élevé, mais grâce au turbo, il y a du couple en bas, et ce 1200 n'a rien d'une mécanique pointue. Actuellement, nous avons même été surpris de lui trouver une certaine inertie. En l'absence de compte-tours, ce sont des sensations relevées à l'oreille, nous avons trouvé lors d'un changement de seconde en troisième à 75 km/h que le régime moteur chute très peu. Mais bon, si on roule écolo en passant la troisième à 25 km/h, on ne remarque rien... Pour ce qui du comportement, notre sentiment est tout aussi flatteur, à la réserve près que nous avons essayé l'auto en Hollande, où le réseau routier est excellent, et les limitations de vitesse basses.
Le C4 Cactus nous a paru être un bon exemple du confort à la française. La voiture est haute sur pattes. On voit un jour inhabituel pour une routière dans ses passages de roues, mais cela n'est pas nuisible bien au contraire. Notre Cactus a toujours été très confortable, réagissant souplement, mais sans délai. Nous sommes un peu moins enthousiastes vis-à-vis de la version 1600 diesel e-HDi 92 que nous avons essayé en parallèle. Le diesel est plus bruyant que l'essence, ce n'est pas nouveau, et on s'y habitue. Mais après plusieurs heures dans le Cactus essence, la prise en mains du diesel donne un sentiment désagréable de retour en arrière. La bonne nouvelle est que la boite ETG-6 supprime le levier de vitesses, en le remplaçant par des touches D, R, N. L'impression d'espace et de confort est encore accu, mais quand le diesel est réputé, et apprécié, pour son couple à bas régime, il n'a pas ici d'avantage prépondérant par rapport au 1200 turbo-essence. Quant à la boite, on a déjà dit beaucoup du mal des boites robotisées PSA, et on en dira encore, parce qu'elles sont loin de l'agrément d'une boite auto moderne, ou d'une DSG de VW, mais qu'on en dise moins, s'il vous plait. Cette transmission a été substantiellement améliorée, et pour une personne habituée aux boites mécaniques, elle est acceptable.
La consommation mixte officielle est de 4,6 l/100 km, et notre chiffre a été de 5,1 l/100 km. Cela est peu, mais attention, c'est le chiffre de l'ordinateur de bord. Notre essai à l'étranger ne nous a pas permis de procéder à des mesures, mais même en accordant une marge d'erreur de 5 %, cela reste très acceptable. Une voiture essence qui consomme moins de 6 l/100 km est valable, surtout quand les performances sont aussi convaincantes que celle de ce Cactus. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 9,3 s, c'est nettement mieux que n'importe quelle Toyota hybride. La diesel est évidemment encore plus sobre, mais Citroën a fait là un faux pas. 
Le Cactus est en effet disponible avec 2 moteurs, le HDi 92, uniquement livrable avec la boite ETG-6 (notre seconde voiture d'essai), et le BlueHDi 100 (non essayée), qui n'est livrable qu'avec une boite mécanique classique. Problème, le HDi 92 est un moteur d'ancienne génération, qui ne respecte que la norme antipollution Euro 5. Le moteur moderne est le BlueHDi 100, qui lui respecte la nouvelle norme Euro 6. Il est maladroit que Citroën lance un nouveau modèle avec un moteur ancienne génération, et nous ne pouvons qu'en déconseiller l'achat. Mais le BlueHDi 100 sera prochainement lui aussi disponible avec la boite ETG-6, et ce sera probablement une auto qui mérite l'attention. Au moins pour l'autonomie, puisqu'avec un réservoir de 50 l, on pourra faire plus de 1000 km d'une traite avec le diesel, pas avec l'essence.
Notre essai est doublement convaincant. Nous voulions d'abord savoir si la voiture essence classique a toujours un avenir, et cela ne fait aucun doute. Toutes les voitures sont appelées à adopter une certaine dose d'hybridation, mais quand le moteur essence est sophistiqué comme ici, un simple Stop & Start suffit pour assurer une consommation raisonnable. Le C4 Cactus enfin, est une voiture drôlement sympathique, très confortable d'utilisation, et qui attire les regards sur son passage. Cela faisait longtemps qu'on en avait plus vu, c'est une vraie Citroën !
