| Ses points forts Silence et douceur de la propulsion électrique Habiltabilité formidable Enorme espace pour les bagages |
Ses points faibles Véhicule à l'intérêt limité pour le particulier Racines utilitaires trop visibles Autonomie trop faible pour voyager 5 places seulement Prix élevé par rapport à une Leaf |
Essai réalisé les 25 et 26 juin 2014.
On doit l'écrire clairement, nous avons affaire à un véhicule utilitaire que l'on aménagé pour le transport de personnes. Un Citroën Jumpy Multispace fait la même chose, mais le Citroën a 9 places quand ce Nissan n'en a que 5. Alors si on regarde du côté des constructeurs allemands, on peut trouver des versions 5 places du VW Transporter ou du Mercedes classe V, mais ces véhicules sont d'un luxe impressionnant dont on ne voit aucun commencement sur ce Nissan. Bref, le Nissan e-NV200 n'est pas assez sophistiqué pour séduire les particuliers, et on ne sait quels professionnels pourraient s'y intéresser..
Ici, pas de secret, c'est celle de la Leaf. Le moteur est le même, les cellules de la batterie également. Les seules différences sont dans le packaging ou les réglages. C'est ainsi que pour la batterie, si ce sont les mêmes cellules que dans une Leaf et qu'il y en a le même nombre, les loger sous le plancher a exigé de donner une nouvelle forme au pack. Pour le meilleur, puisqu'étrangement, le pack de ce véhicule fait 7 kg de moins que celui de la Leaf. Et côté réglage, la démultiplication finale est ici plus courte puisque ce véhicule est susceptible de recevoir plus de charge qu'une classique voiture particulière. 
Pour résumer le véhicule en quelques mots, ce n'est pas la fête ! On retrouve certes sur la planche de bord des éléments de la Leaf, et on peut apprécier la position de conduite surélevée, mais les garnissages sont tristounets, et tous les plastiques sont durs. C'est pire à l'arrière, avec une banquette droite comme un banc d'église, des fenêtres très hautes, un enfant ne pourrait voir au dehors, et quasi-fixes, puisqu'il n'y a un petit élément ouvrant à l'intérieur de la fenêtre. Quant à la modularité, il nous a manqué une collègue féminine pour vérifier, mais nous pensons qu'une femme ne pourrait pas replier les sièges arrières. Le mécanisme est trop dur, et les sièges sont trop lourds. 
Un bon point tout de même pour la climatisation, que nous avons trouvé puissante, mais il ne s'agit pas hélas d'un système sophistiqué impliquant une pompe à chaleur. Abuser de l'air frais ou du chauffage ne sera pas sans conséquence sur l'autonomie. Certains demanderont pourquoi le système de la Leaf n'a pas été repris, mais la réponse est évidente : le volume à rafraichir, ou à chauffer, est ici considérablement plus important. Impossible de reprendre la technologie existante. Mais bonne nouvelle, tout ceci n'est pas définitif. A côté de notre modèle d'essai en effet, une version standard, nous avons vu une version taxi à la présentation beaucoup plus aguichante. Plusieurs de ces véhicules entreront prochainement en service à Barcelone.
Les performances sont proches de celles de la Leaf, en toute logique puisque le moteur est le même. Mais avec un aérodynamisme moins favorable, la vitesse de pointe est réduite à 123 km/h, et il faut 14 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Le Cx a pourtant été bien amélioré par rapport au NV200 diesel, puisque la face avant de cette version électrique a été entièrement redessinée. Elle a d'ailleurs pris 16 centimètres en s'affinant. Côté comportement, c'est un peu ferme, parce qu'il a fallu prévoir d'accomoder de la charge, mais jamais inconfortable. Plus gênant, la caisse penche pas mal dans les virages. Ce n'est pas dangereux, puisque les batteries sous le plancher forment un lest de stabilité, mais ce n'est pas sécurisant : cela invite à lever le pied. Petit reproche ergonomique enfin, la commande de D à B (plus de frein moteur) du levier de vitesse n'est pas assez pratique, il faudrait pouvoir l'actionner plus rapidement.
Nissan nous dit que l'autonomie est de 170 km. Donc 15 % de moins que la Leaf qui offre 199 km théoriques. La réalité est toujours moins belle, puisqu'au démarrage, notre Evalia indiquait qu'il pouvait parcourir 132 km, et qu'après avoir roulé 48,2 km, il disait qu'il ne pouvait plus faire que 62 km. Le même ordinateur de bord nous a précisé que notre consommation moyenne fut de 18,3 kWh 100 km. On peut consommer moins que cela, considérant que nous avons roulé en permanence avec la climatisation, et qu'environ la moitié de notre parcours fut de l'autoroute à 90/110 km/h. Il reste que pour un spacieux véhicule qui se voudrait familial, tout voyage est impossible.
On le réécrit, le cas de cette version familiale Evalia de l'E-NV200 est difficile. Par rapport à une Leaf, sa présentation est moins bonne, ses performances et son autonomie idem, mais pourtant, il coûte plus cher. A partir de 36 770 € (bonus non déduit). Son seul atout est un coffre immense, de plus de 2 m3. Six fois plus de volume pour les bagages que dans une Leaf ! Ce sera formidable pour quelques-uns, mais pour le particulier moyen, l'utilité est plus difficile à démontrer, surtout quand elle se paye au quotidien par un usage moins agréable que celui d'une Leaf. Il n'en va cependant pas de même pour les professionnels, pour qui la version utilitaire de l'E-NV200 a de nombreux atouts.
