| Ses points forts Style et présentation Maitrise de l'hybride donnée au conducteur Performances satisfaisantes Conduite sereine Qualité de construction | Ses points faibles Consommation jamais inférieure au diesel Impossibilité de bloquer l'auto en électrique Câble de recharge inutilement gros et lourd Petit coffre Pas de version 3 portes |
Essai réalisé les 18 et 19 mai 2015.
Première auto à utiliser la plateforme MQB, sur laquelle on a fait ensuite les Golf et Passat, l'A3 confirme ainsi Audi à la première place dans le groupe Volkswagen. Quand une nouvelle technologie apparait, on la trouve d'abord chez Audi, ensuite chez VW, puis éventuellement chez Seat et Skoda. Cette A3 hybride rechargeable a ainsi été lancée avant la Golf GTE avec qui elle partage son groupe propulseur. Mais parce qu'à MoteurNature, nous aimons aller vers le meilleur, nous avions tenu à essayer la VW Golf GTE avant cette A3 e-tron. Comme la Golf, l'A3 existe en 3 ou 5 portes, mais cette version e-tron hybride rechargeable n'existe qu'en 5 portes, Sportback, comme ils disent chez Audi, et on fait remarquer sans attendre que c'est une voiture chère. 39 490 € le prix de base, et la peinture métalisée n'est pas comprise dans ce tarif. On parle donc d'une voiture à plus de 40 000 €, somme toute une grosse somme pour une compacte.
Pas de surprise, c'est celle des Golf et Passat GTE, et c'est bien. Si en effet on souhaite comme nous la démocratisation des hybrides rechargeables, nous souhaitons que leurs composants soient produits en volume pour en baisser le prix. On a donc un 1400 turbo-essence à injection directe de 150 ch, et juste à côté, un moteur électrique de 75 kW. Ce qui donne sous le pied du conducteur une puissance de 204 ch (150 kW), et 350 Nm de couple. On fera remarquer que par rapport aux hybrides Toyota, Mitsubishi ou GM, l'architecture est ici bien plus simple, avec un moteur électrique unique, pris en sandwich entre le moteur essence et la boite automatique à 6 rapports, et intégré dans le carter de la boite de vitesses. La batterie a une capacité de 8,8 kWh, et dans cette auto de 4,31 m de long et large de 1,78 m, la masse à vide est de 1540 kg. On note accessoirement que comme la plupart des hybrides, l'A3 e-tron ne peut pas tracter.
Il y a là une différence immédiate, très visible, avec la Golf GTE, elle est dans les sièges. La Golf hybride rechargeable a en effet un caractère sportif très affirmé, et elle possède des sièges baquets qui ne sont pas très larges au niveau des épaules. Les sièges de l'A3 sont beaucoup plus confortables. Pour ceux qui connaissaient l'ancienne A3 Sportback, on signale aussi une habitabilité en net progrès à l'arrière. Aussi bien en place pour les genoux que pour la tête. Le volume du coffre est par contre bien modeste à 280 litres. Il est de 380 litres sur l'A3 non hybride. Bonne chose, l'écran de système de navigation, au centre de la planche de bord, est rétractable. Pour les moments où on sait où on va, on pourra rouler avec celui-ci replié, ce qui dégage d'autant l'habitacle.
Dommage cependant qu'Audi n'ait pas cherché à profiter pleinement de cette « rétractabilité ». Il faut recourir à l'affichage des données de cet écran bien trop souvent en conduite courante. On déplore ensuite l'absence d'une montre, normale, et permanente au tableau de bord. Autre grief, la commande pour changer le mode de l'auto (électrique, hybride, recharge batterie...) est bien petite. Il aurait peut-être été préférable de l'intégrer au levier de vitesses. Mais l'impression globale donnée par l'habitacle est malgré tout très positive, de part un assemblage réellement parfait, et l'emploi de beaux matériaux partout. Audi donne des leçons à la concurrence.
Avec le souvenir de la Golf GTE en tête, il ne nous a pas fallu longtemps pour comprendre que cette auto ne joue pas la même partition. Il y a des versions très performantes de l'A3, ce sont la S3 et la RS3. Nous n'avons pas conduit ni l'une, ni l'autre, mais il n'est pas compliqué d'imaginer qu'elles doivent avoir des suspensions bien différentes de l'A3 e-tron, qui n'est pas une voiture sportive. elle est certes très stable, et tout aussi confortable, sinon à très basse vitesse, mais ce n'est pas l'auto pour s'amuser sur une route sinueuse, comme on peut le faire avec la Golf GTE. On peut certes accélérer fort, mais le meilleur moment de notre essai fut en revenant de Normandie, où nous nous sommes retrouvés sous une forte averse. Cette A3 est souveraine sous la pluie. Douce, silencieuse, nous y avons ressenti un grand sentiment de sérénité.
Comme toute voiture hybride rechargeable, après nous être assuré que la batterie était chargée à son maximum, nous choisissons de la décharger. Ce que nous fîmes en mettant le mode électrique, et il ne nous a fallu que 29 km pour passer au test suivant. C'était avec la clim et une conduite un peu enjouée, mais dans tous les cas, cela parait quand même bien peu. Nous eûmes ensuite une surprise réellement désagréable en découvrant le câble de recharge. Absolument monstrueux ! Le boitier avec les voyants lumineux pour contrôler que le branchement est bon, est le plus gros et le plus lourd que nous avions jamais vu ! Il est plus gros qu'une bouteille d'eau de 1,5 L, comme nous l'avons illustré. Nous le soulignons parce qu'Audi se veut une marque haut de gamme, et qu'en électronique, le progrès et le luxe ont toujours été dans la miniaturisation des composants.
Nous ne comprenons pas pourquoi cet élément est aussi massif. Surtout qu'il est limité à un courant de 230V 16A. Il y a chez la concurrence des câbles 32A qui sont moitié plus petits. A rectifier d'urgence. Nous choisissons alors de recharger en roulant (ce que nous n'avions pas essayé avec la Golf GTE), mais si c'est possible, ce n'est pas une très bonne idée. La recharge complète, effectuée sur un parcours routier, a demandé 38 minutes, pendant lesquelles nous avons parcouru 48 km, et l'ordinateur de bord nous a indiqué une consommation de 9,8 l/100 km lors de cet exercice. On évitera de renouveler. Personne n'achète une voiture hybride pour consommer tant que cela. Surtout quand le réservoir ne contient que 40 litres.
Batterie rechargée, nous enclenchons le mode hybride automatique, celui qui mixe les 2 groupes propulseurs pour consommer le moins possible, et en déchargeant lentement la batterie. L'exercice aura duré 128 km, avec une moyenne de 4,2 l/100 km quand nous nous sommes retrouvés avec la batterie totalement déchargée. Là, enfin, nous vons relevé une valeur de 6,4 l/100 km sur notre parcours urbain final. Bref, on savait déjà que tout l'intérêt des hybrides rechargeables était de recharger quotidiennement, le plus souvent possible, pour éviter le démarrage du moteur essence, mais c'est franchement indispensable sur cette A3 e-tron. Il faut déjà avoir le bon profil, soit ne très rarement faire plus de 25 km en usage quotidien, mais il faut aussi accepter la discipline rigoureuse de la recharge quotidienne. A défaut, la sirène du TDI a beaucoup plus de sens. Désolé, mais si le but est de consommer moins qu'un diesel avec cet hybride rechargeable essence, nous ne sommes pas parvenus à l'atteindre.
L'Audi A3 e-tron a un défaut, elle n'a pas le grain de folie qui fait le charme de la Golf GTE. C'est une voiture sérieuse, rationelle dans ses prestations. Et il est alors inévitable de la comparer avec les motorisations non hybrides de l'A3, ou une bonne hybride non rechargeable, comme la Ford Mondeo. Quelque soit le parcours, ces autos usent moins que l'e-tron. Mais tout cela est finalement subalterne, puisque cette A3 a dans son jeu une carte maîtresse : la faculté de rouler en mode zéro émission. Cette faculté exige un supplément tarifaire très substantiel, mais en France, il est compensé par le bonus écologique. Alors que personne ne se prive de mobilité rechargeable, et de rouler sans polluer en ville !
