Honda NSX hybride, meilleure qu'une BMW i8 ?

Il y a peu de voitures dont on puisse dire qu'elles ont marqué leur époque, mais la Honda NSX première du nom est de celles-là. En 1990, on connaissait déjà la Datsun 240Z, la Honda NSX et la Toyota Celica, mais personne ne pensait que les constructeurs japonais pouvaient construire une supercar. C'est pourtant ce qu'ils avaient fait avec la NSX. Et sans turbo, ni énorme cylindrée, mais avec des qualités traditionnellement nippones comme un soin extrême apporté à chaque détail. Cette seconde NSX poursuit cette méme philosophie, mais l'évolution du marché et le progrès technique en font une auto toute différente. Cette seconde génération de NSX ne possède pas moins de 4 moteurs. Un essence, et 3 électriques. Un petit électrique (26 kW) pour chaque roue avant, pas dans les roues, mais au milieu de la voie pour centrer les masses, et un électrique (35 kW) à l'arrière, intercalé entre le bloc essence et la boite de vitesses.

Ce moteur essence est incontestablement la pièce maitresse de l'auto. Il s'agit d'un V6 biturbo à 75°, de 3,5 litres, et qui donne une puissance de 500 ch. La puissance totale disponible est de 573 ch, ce qui fait qu'il y a moins de 15 % de la puissance disponible qui provienne des propulseurs électriques. C'est dire qu'à la première pression franche sur l'accélérateur, le moteur essence va démarrer... Suite logique de ces caractéristiques, la NSX n'est pas rechargeable, et il n'y a aucune commande pour la bloquer en mode électrique. Mais à quoi cela pourrait-il servir ? La commande existe sur la Prius, mais en usage courant, il est plus intelligent de l'électronique piloter tout : elle est plus efficace.
La NSX possèdera pourtant 4 modes de fonctionnement. Quiet, Sport, Sport+ et Track. Dans le premier, le bloc essence voit son régime limité à 4000 tr/mn, et la boite monte vite les rapports. Ce qui n'est pas rien, puisqu'il y en a 9 ! Tout devient plus aggressif dans les modes suivants, et on note que dans le mode ultime, Track, la gestion électronique privilégie le maintien du niveau de charge de la batterie lithium-ion, pour que la réponse à l'accélérateur soit toujours constante, et non variable. Bien vu ! A côté de cela, Honda entend faire la différence avec la concurrence par un comportement hyper sportif, grâce à un système qu'il appelle Super Handling All-Wheel-Drive.

Sans arbre central de transmission, la seule puissance disponible aux roues avants est celle des petits moteurs électriques. Leur puissance est certes modeste, mais leur couple est immédiat, et avec un moteur pour chaque roue et un cerveau central ultra intelligent, on a un différentiel formidable, avec une réactivité sans égale. Bien sûr, comme sur la première NSX, Honda a retenu partout les matériaux les plus légers. Tous les éléments de suspension sont en aluminium, comme l'essentiel de la structure, sinon les panneaux du plancher qui sont eux en fibre de carbone.
A bord, la présentation est évidemment très sportive, avec un équipement de très haut niveau, puisqu'il inclut un port HDMI. Tout ceci ne sera cependant pas donné, et on sait déjà que la NSX sera plus chère qu'une BMW i8. C'est logique avec 50 % de puissance en plus, mais il reste que nous ne sommes pas habitué à une Honda à plus de 150 000 €. Mais parce que cette NSX a l'ambition d'être la plus sobre des voitures capables de rouler à 300 km/h, ce tarif sera justifié. Surtout que sa consommation sera réelle, et stable. A la différence d'une hybride rechargeable, dont la consommation varie avec la fréquence des recharges, celle de cette NSX 2 ne variera que lors des voyages en Allemagne. Et au quotidien, une consommation de 6 l/100 km en conduite urbaine parait très possible en mode Quiet. Pour une auto aussi performante, ce serait une première.



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