| Ses points forts Comportement routier supérieur à celui de la Ioniq hybride Regénération réglable Consommation très basse La meilleure faculté de recharge du marché Rapport prix/équipement Garantie complète 5 ans | Ses points faibles Petite batterie Réglage étagé de la regénération Couple maxi seulement en mode Sport |
Les automobilistes sont habitués au choix entre essence et diesel, avec quelques rares modèles qui proposent aussi l'option hybride, mais le menu de la Ioniq, chez Hyundai, ne ressemble à aucun autre. Hybride, hybride rechargeable ou électrique. C'est cette troisième mouture que nous présentons ici, après la première, la Ioniq hybride que nous avions essayé au préalable. Cette version électrique se différencie immédiatement de l'hybride par une face avant sans calandre, mais lisse et d'une couleur légèrement contrastée. Un peu à la manière d'une Toyota Aygo, mais Hyundai a choisi plus de modération dans son nuancier. Cet élément lisse améliore l'aérodynamisme, et avec un Cx de 0,24, la Ioniq EV est l'une des autos les plus fines de la production mondiale.
Une autre différence importante avec la Ioniq hybride est dans le coffre. Parce qu'il a fallu caser une grosse batterie en dessous (et aussi sous la banquette arrière), le plancher est un peu plus haut. Son volume est pourtant très acceptable à 354 litres. Avec des formes bien rectangulaires, il n'est qu'inférieur à celui de la Mercedes classe B électrique. La Ioniq EV se distingue aussi par une opportune finition intérieure cuivrée qui lui est propre, et dont le premier mérite est de changer du noir piano ou du gris argent. Bravo pour l'originalité.
Le groupe Hyundai-Kia a déjà développé un modèle électrique, la Kia Soul EV, mais cette Ioniq est toute différente (elle est plus proche du Kia Niro). Ni le moteur, ni la batterie ne sont communs. On a ici un moteur électrique de 88 kW (120 ch), avec un couple maxi de 260 Nm. Cela du moins en mode normal, parce qu'en mode Sport, le couple grimpe à 295 Nm. Nous aurions préféré que le couple maxi soit atteint en mode normal, avec éventuellement un mode Eco qui le réduirait. L'accélération de 0 à 100 km/h est ainsi en 9,9 s en mode Sport, mais de 10,2 s en mode normal. Bon point ensuite pour la vitesse de pointe, qui si elle est limitée électroniquement, ne l'est qu'à 165 km/h. Les polonais et tous les autres qui ont une limitation autoroutière plus élevée que la France s'en réjouiront.
Comme toutes les électriques modernes, la regénération d'énergie au freinage est réglable. Il y a 4 positions. Aucune, faible, moyenne et forte regénération. C'est dire qu'au levier du pied de l'accélérateur, la voiture ralentit d'elle-même plus ou moins fort, selon le réglage choisi. Une telle commande est absolument indispensable à toute électrique, on l'a déjà dit, et après Volkswagen, on se réjouit que Hyundai l'ai compris lui aussi. Mais VW a fait mieux avec une commande par levier. Hyundai a choisi une commande avec des manettes derrière le volant, et c'est moins bien, parce que cela impose de passer par toutes les positions pour passer d'un extrême à un autre. Comme la boite de vitesses d'une moto où il faut obligatoirement passer par la 2° et la 3° pour aller de la 1° à la 4°. Sur l'e-Golf, on peut passer d'absence de regénération à regénération maximale d'un seul mouvement. La batterie lithium ion polymère fait 28 kWh, ce qui aurait été bien il y a 3 ans, mais plutôt faible aujourd'hui. Les capacités de recharge sont par contre les meilleures du marché. Il y a en série un chargeur pour un courant 230V 32A, avec lequel on recharge au domicile en 4h30, et avec un port CCS, la Ioniq accepte la recharge rapide jusqu'à un courant de 100 kW. Seul Tesla fait mieux.
Ici, les choses sont simples, puisque s'il y a plusieurs finitions sur la Ioniq hybride, il n'y en a qu'une seule sur la Ioniq électrique. Mais il y a tout ce qu'il faut. Caméra de recul, aide au sationnement avant et arrière, régulateur de vitesse adaptatif, GPS Europe écran 8 pouces avec mises à jour gratuites à vie (quand on pense qu'il y a encore des constructeurs qui font payer les mises à jour...), accès mains libres et démarrage sans clé, freinage d'urgence automatique. Il n'y a rien à ajouter. Surtout que la présentation est sympathique.
Nous prîmes le volant sans trop savoir à quoi nous attendre, parce que nous avions lu dans les fiches techniques, que la Ioniq EV avait une suspension arrière totalement différente, et à priori moins sophistiquée, que la Ioniq hybride. Alors que cette dernière a un train arrière multi-bras, l'électrique a des barres de torsion. Il y a une raison simple à cela, cela prend moins de place. Et il a fallu en faire pour loger la batterie. Mais quelle bonne surprise ! L'électrique a un meilleur comportement que l'hybride. C'est la répartition des masses qui est plus favorable. Moins de poids à l'avant, et plus à l'arrière, qui plus est tout en bas, cette Ioniq EV est plus équilibrée, et nettement plus agréable à conduire.
On est même stupéfait de lire que les 2 Ioniq font le même poids. A 2 kg près. 1475 kg. L'EV est bien plus dynamique, même si sa direction ne fait remonter aucune information de la chaussée. Notre essai ayant été court, nous n'avons pas pris le temps d'essayer les différents modes de conduite, mais en mode normal, nous avons aussi constaté une nervosité supérieure aux 2 ténors du marché, la Zoé et la Leaf. Cette Ioniq en fait, se rapproche de la VW e-Golf, jusqu'alors l'électrique de ce segment qui avait le meilleur comportement, et les meilleures performances.
Nous n'avons pas pu faire de test d'autonomie. En tournant dans un village à petite vitesse, nous avons tout de même relevé à l'ordinateur de bord une consommation incroyablement basse, juste sous les 10 kWh/100 km. C'est réellement remarquable, parce que la Ioniq n'a rien d'une voiturette. Sa banquette arrière peut accueillir 3 hommes. Sur la route ensuite, à 90 km/h stabilisés, c'est aux alentours de 14 kWh. Ce qui parait bien. Avec la batterie de 28 kWh, on doit pouvoir approcher les 200 km d'autonomie réelle. Et le grand atout de cette Hyundai est d'accepter la recharge à 100 kW. Il n'y a encore qu'une poignée de stations, mais au Gothard déjà, on peut recharger à 80 % en 23 minutes. L'avenir de l'électrique est là, et les premières bornes 350 kW ouvriront en Europe en 2017. Pas dans 10 ans.
Pour sa première électrique, Hyundai frappe fort. Avec une plateforme et des composants modernes, cette Ioniq EV pèse 3 kg de moins qu'une Renault Zoé bien plus petite. Alors certes, la française a bien plus d'autonomie, mais cette coréenne n'est pas sans atout compensatoire. Equipement riche, garantie complète 5 ans, et batterie 8 ans (ou 200 000 km), prix tout compris (batterie incluse) sur lequel on peut déjà espérer une remise de 5/6 %. C'est simple, si cette Ioniq avait la même capacité de batterie que la dernière Zoé, elle serait la meilleure électrique du marché. Et on rappellera que les batteries de la Zoé sont importées de Corée du Sud... Que personne n'ait alors le moindre doute que le groupe Hyundai-Kia sera très bientôt un géant de l'électromobilité. Et dès à présent, telle quelle, la Ioniq EV est déjà la meilleure électrique asiatique. Pas mal pour une première !
