| Ses points forts Groupe propulseur hybride agréable Performances honnêtes Habitabilité au sommet du segment C Rapport prix/équipement et garantie Présentation intérieur réussie | Ses points faibles Design sans audace Comportement moyen Boite à double embrayage pas trop rapide Ne peut pas tracter |
Essai réalisé le 13 octobre 2016.
Et pas avec le dos de la cuillère, puisque la Ioniq est une auto dédiée à l'électromobilité, qui existera, chose unique sur le marché, avec 3 motorisations électrifiées. Hybride standard, hybride rechargeable et toute électrique. C'est la première qui est l'objet de cet article, et on parlera très bientôt de la Ioniq électrique. A la base, la Ioniq reprend la positionnement étrange de la Prius, à savoir qu'elle est un peu plus grande que les autos du segment C (les Megane, Golf, Auris, Focus... ), mais sans atteindre les dimensions des berlines du segment D (Mondeo, Passat... ). C'est aussi une berline à hayon comme la Prius, mais il y a un domaine où Hyundai n'a pas choisi de suivre Toyota, c'est dans celui de l'audace stylistique. Les Prius ont toujours eu un design à part, et la dernière est l'une des autos les plus étonnantes du marché, qui peut déplaire d'ailleurs, mais cela ne devrait pas arriver à cette Ioniq. Ultra classique. A la reflexion, c'est bien joué. Ceux à qui la Prius déplait seront rassurés par la Ioniq.
La Ioniq hybride a une architecture beaucoup plus simple que les hybrides de Toyota. C'est très proche de celle des Volkswagen GTE. Il y a un axe unique, sur lequel on trouve le moteur essence, le moteur électrique, et la boite de vitesses. Le premier est un 4 cylindres 1600, vanté pour son rendement thermique de 40 %, mais les chiffres bruts sont peu excitants : 105 ch et 147 Nm de couple. Il se distingue par une course très, très longue de 97 mm, alors que ses pistons sont petits, d'un diamètre de 72 mm, et un taux de compression très élevé de 13 à 1 (l'usage du cycle Atkinson aboutit cependant à réduire ce taux). Le moteur électrique donne lui 32 kW et 170 Nm de couple, pour aboutir à un cumul de 141 ch, avec 265 Nm de couple. Tout cela est transmis à, chose originale, une transmission automatique à double embrayage qui compte 6 rapports.
Sous les sièges arrières, la batterie est une lithium-ion polymère de 1,56 kWh. Elle est garantie 8 ans, mais sur les Sonata hybrides vendues en Amérique, la garantie est de 10 ans. Que personne donc ne s'interroge sur la fiabilité. La suspension arrière est multi-bras, ce qui est de bon augure, et Hyundai a beaucoup travaillé à réduire les masses. C'est ainsi que le capot avant, le hayon arrière, et presque toutes les pièces de suspension sont en aluminium, ce qui est rare sur le segment. Enfin, la carrosserie, si elle a un aspect classique, est néanmoins très efficace d'un point de vue aérodynamique, avec un Cx de 0,24. Exactement comme la Prius.
Les Hyundai ont toujours eu un excellent rapport prix/équipements, et la Ioniq ne manque pas à cette règle. Elle est un peu moins chère qu'une Prius à équipement égal, et la marque sud-coréenne est aussi connue pour une politique commerciale aggressive. Alors qu'elle prodigue l'une des meilleures garanties du marché, 5 ans. Et chose bien gentille, les mises à jour du GPS sont gratuites à vie. C'est un exemple pour les marques allemandes... L'habitabilité est très bonne, supérieure à toutes les autos du segment C, le coffre aussi. Il doit donner 50 % de volume en plus par rapport à une Opel Astra, mais la Prius conserve pourtant ici l'avantage, avec une habitabilité un peu supérieure aux places arrières.
Avantage Ioniq pour la lisibilité des instruments, et l'ergonomie des commandes. Il y aura toujours des gens pour refuser la Prius du fait de son instrumentation centrale. On redit encore une fois que la meilleure place pour un tableau de bord a toujours été en face des yeux. On apprécie aussi un vrai levier de vitesses (comme sur le RAV4), qui est indispensable, puisque la Ioniq propose des rapports intermédiaires (que le RAV4 a, mais qui font défaut à la Prius). Il y a même un mode Sport avec lequel on peut passer les rapports manuellement. Certains diront que c'est presqu'incongru de trouver pareil équipement sur une voiture hybride, mais on préferera louer l'audace de Hyundai, qui a compris que les automobilistes peuvent avoir envie de s'amuser.
Le constat est immédiat. La Ioniq est plus nerveuse qu'une Prius, même si les sensations sont trompeuses. Nous ne sommes pas équipé pour faire des mesures chronométrées, mais le magazine allemand Auto Bild (n° 42/2016) a fait un comparatif Ioniq/Prius et il a donné les chiffres suivants. 0 à 50 km/h et 0 à 100 km/h. 3,5 s et 10,4 s pour la Hyundai et 3,8 s et 10,8 s pour la Toyota. Ces mesures sont une surprise pour moi, parce qu'au feeling, j'aurais pensé l'écart plus important. C'est la transmission de la Prius qui fausse les sensations... La Ioniq est conventionnelle sur ce plan. Le moteur prend des tours, la boite monte les rapports, on est dans une voiture normale.
Nous mettons ensuite le mode Sport, pour voir, et... Nous éprouvons des sensations que nous ne nous attendions pas à trouver dans une voiture hybride. La puissance reste certes modeste, mais il est possible d'adopter un style de conduite plus dynamique que sur une Prius. Du moins tant que le revêtement est bon. C'est là une surprise, nous pensons que la Prius IV, sur la nouvelle plateforme TNGA, a un meilleur chassis. Qui l'eut cru ? Il reste clair cependant que ni l'une, ni l'autre, ne sont des sportives. La Ioniq est conçue pour une conduite sage, qui permettra d'apprécier son confort, et la douceur de sa propulsion. Sans oublier son silence, puisque le moteur essence peut se couper jusqu'à 120 km/h. Nous l'avons constaté à 100 km/h, et c'était assez impressionnant de rouler sans bruit à cette vitesse.
S'agissant d'une prise en mains sur un parcours prédéfini (et non d'un de nos essais détaillés), nous n'avons pas pu faire nos mesures traditionnelles sur des parcours normalisés. Nous avons néanmoins relevé les valeurs suivantes à l'ordinateur de bord, et toutes sur des parcours d'au moins 30 km. Sur un trajet autoroutier limité à 110 km/h, mais avec une conduite nerveuse en mode Sport : 6,2 l/100 km. Sur une route à 90 km/h, conduite normale : 4,8 l/100 km. Sur l'autoroute à 130 km/h, au régulateur : 6,1 l/100 km. De bonnes valeurs, mais il n'y a aucun doute qu'une Prius aurait consommé moins. La coréenne paie là le prix d'une hybridation plus simple. Le réservoir enfin, contient 45 litres. L'autonomie ne battra donc aucun record.
Il faut commencer par féliciter Hyundai, parce que lancer une hybride pour concurrencer la Prius, aucun constructeur européen n'a été capable de le faire. Et le résultat est plus que méritant, puisque la Ioniq a un rapport consommation / performances parmi les tous meilleurs du marché. Il s'y ajoute un intérieur bien présenté et un tarif contenu. Mais que demande le peuple ? Si la Ioniq n'égale pas les consommations record de la Prius, elle est malgré tout attachante, et en étant moins spéciale, elle séduira une clientèle plus attachée au conformisme. Avec de surcroit un avantage prix, le marché de l'hybride qui a longtemps été la chasse gardée de Toyota ne l'est plus.
