| Ses points forts Sobriété exceptionnelle, sans égale Design ultra moderne Bon comportement routier Bonne habitabilité Finition en progrès | Ses points faibles Accélérations inférieures aux électriques Levier de vitesses lent et peu pratique Ergonomie d'affichage des menus du tableau Equipement de série trop riche Réservoir de seulement 43 litres |
Essai réalisé du 13 au 18 avril 2016.
Acheter une Prius n'est pas acheter n'importe quelle auto. Il y a l'Auris et les autres marques pour ceux qui veulent du classique, mais acheter une Prius est faire un acte de foi. Il faut que cela se voye ! Avec une consommation officielle de 3,0 l/100 km, la Prius est la voiture essence la plus sobre du marché. Il n'y a rien de mieux nulle part ! La Prius fait 4,54 m de longueur, mais même les voitures qui font 1 m de moins consomment plus. C'est un triomphe pour la technologie hybride, et une démonstration magistrale de la supériorité des ingénieurs Toyota, puisqu'aucun autre constructeur nulle part ne sait faire une voiture aussi peu gourmande en carburant.
On attendait une révolution avec la Prius IV, mais elle n'a pas eu lieu. car si tout est nouveau, l'architecture n'a pas changé. C'est très japonais. Les ingénieurs optimisent. Ils se remettent à l'ouvrage, et ils optimisent encore. La batterie est toujours une Nickel-Metal-hybride, mais avec une densité d'énergie accrue, elle a gagné en compacité, et sa capacité de recharge a été améliorée. Dans un temps donné, cette batterie peut recevoir une quantité d'électricité supérieure de 28 %. Le moteur essence a la même cylindrée qu'auparavant, mais les frottements internes ont été réduits, et Toyota a considérablement amélioré la remise en circulation des gaz d'échappement.
C'était l'une des particularités de la Prius, qu'à froid, le moteur essence ayant besoin de plusieurs minutes pour atteindre sa température normale de fonctionnement, il ne pouvait se couper. L'efficacité de l'hybridation était très réduite, mais le moteur essence chauffe aujourd'hui bien plus vite, et peut donc se couper plus tôt, pour consommer moins. C'est grâce à un récupérateur de la chaleur des gaz d'échappement pour réchauffer le liquide refroidissement, ainsi qu'à une gestion sophistiquée qui permet de réduire la quantité de ce liquide dans le circuit. La mécanique proprement dite n'a pas été oubliée, avec des coussinets de bielle qui ont été revêtus d'un film de résine, une chaine de distribution à basse friction, et des ressorts de soupapes désormais tronconiques pour une distribution plus douce.
La réduction des frictions, la régulation des températures, et un circuit EGR de grand volume, tous les moteurs pourraient profiter de cela, mais dans cette application hybride avec l'emploi du cycle Atkinson, qui a permis de faire grimper le taux de compression à 13 à 1, la moteur essence de la Prius établit un record du monde, avec un rendement thermique qui peut atteindre les 40 %. Pour autant, les valeurs de puissance et de couple sont... Minables. Avec 98 ch/72 kW à 5200 tr/min et un couple maximal de 142 Nm à 3 600 tr/min, ce 1800 ne vaudrait pas grand chose dans une auto non hybride. Mais c'est un message pour les autres constructeurs. Si on veut faire de bonnes voitures hybrides, il faut un moteur essence soigneusement, et en tout point adapté à cet usage.
Quant au système hybride proprement dit, il reste le meilleur du genre. Quand presque tous les autres constructeurs en sont encore au bidouillage, avec un moteur électrique basse tension (48 V) entrainé par courroie, ou serré au plus juste entre le moteur essence et la boite de vitesses, Toyota nous gratifie d'une architecture à 2 moteurs électriques, un premier principalement destiné à la génération d'électricité, un second à la propulsion du véhicule. Un train épicycloïdal réunit les 2, en liaison avec un engrenage réducteur qui conditionne la démultiplication finale. Le tout est combiné dans un ensemble boite-pont tout intégré, et aux dimensions modestes, puisque les 2 moteurs électriques, de conception nouvelle, sont plus compacts et plus légers que naguère.
L'électronique de puissance et de gestion est elle aussi plus légère et compacte, et tirant profit de toutes les améliorations du système, elle peut commander de faire moins souvent appel au moteur essence, donc de rester en mode électrique. A côté de la propulsion, on apprend aussi avec joie que la Prius repose sur une toute nouvelle plateforme, ou plutôt architecture, TNGA (Toyota New Global Architecture), plus rigide, plus légère et avec un centre de gravité abaissé, ce qui ne peut que profiter qu'à la tenue de route. Enfin, sous les lignes audacieuses, on devine, puis on constate, un énorme travail sur l'aérodynamisme. Avec un Cx de 0,24, la Prius est l'une des autos les plus fines du marché. Elle serait même plus fine que la Mercedes dont le Cx est de 0,23, parce qu'il y a plusieurs manières de mesurer la finesse aérodynamique.
Le premier coup d'œil à l'intérieur ne laisse aucun doute : tout est nouveau. Mais après un moment de réflexion, on se dit que tout rappelle les anciennes générations. Le propriétaire d'un ancien modèle retrouvera vite ses marques. La principale nouveauté est dans l'ajout d'éléments de plastique blanc, et si l'idée était bonne, la réalisation l'est beaucoup moins. Il y a du blanc au centre de la planche de bord, sur le volant aussi, et c'est bien, mais il en faudrait aussi sur les portières. On pense à l'élément d'entourage des commandes de lève-vitres. Là, le blanc, il y en trop ou pas assez. Surprise ensuite, le fond du vide-poches à l'avant de la console centrale accueille un chargeur de smartphone à induction. Mais nous n'avons eu ni l'occasion, ni l'envie (!) de l'essayer, et nous avons regretté l'absence d'un rangement pour une grande bouteille d'eau. On peut ranger des bouteilles dans les portières, et il y a des porte-gobelets partout, mais ils ne sont que pour des petites bouteilles. C'est un signe que l'auto a été conçu pour le marché américain, et non européen.
L'équipement est riche. Alerte de franchissement de ligne, détection de mouvement dans l'angle mort, lecture des panneaux de signalisation, affichage tête haute en couleurs, régulateur de vitesse adaptatif, climatisation auto bi-zone, on est dans une voiture moderne, mais pourtant beaucoup de détails pourraient être améliorés. On rêve par exemple d'un régulateur de vitesse à l'ancienne, qu'on puisse actionner d'un mouvement, et non deux. Nous aurions aussi apprécié plus de rangements dans l'habitacle, et un guidage pour le cache-bagages, pour pouvoir le remettre en place plus facilement dans l'obscurité. Le volant ensuite, mériterait d'être réglable en profondeur sur plus d'amplitude. Avec mes grandes jambes, je devais reculer le siège, mais pas autant que je l'aurais souhaité, et mon genou droit touchait souvent le bas de la planche de bord. 
Les spécificités du modèle ensuite. On retrouve sans joie le petit levier de vitesses propre à la Prius. Le jour où Toyota le mettra au rebut sera grand. Un levier de boite auto classique est plus pratique, et aussi plus rapide. Passer de la marche avant à la marche arrière est lent avec une Prius. Même avec une boite mécanique, on peut faire le changement plus rapidement. Chose pas maline ensuite, l'affichage de cette commande au tableau de bord. Sur une voiture à boite manuelle, il n'est pas idiot d'avoir écrit devant les yeux qu'on est en 3° ou en 5°. Mais sur une automatique comme cette Prius, on comprend mal à quoi cela sert, d'avoir toujours à l'écran l'indication qu'on est en D. Si vous trouvez que c'est utile, vous apprécierez que je vous rappelle que vous êtes sur MoteurNature.
Le meilleur de la Prius maintenant, avant de passer à sa conduite, est sa définition entre 2 chaises, entre les segments C et D. Nous voulons dire que la Prius est nettement plus habitable que les Golf/Megane/308 tout en étant plus petite, et donc plus maniable que des 508/Octavia/Passat. La Prius est une vraie 5 places, et elle a un coffre valable, même si plus petit qu'une auto du segment D. La finition a bien progressé, tous les plastiques sont doux au toucher, mais nous avons été surpris de la peinture. C'était une très belle peinture, avec un vernis de qualité supérieure, mais elle n'avait été appliquée qu'à l'extérieur. Le dessous du capot, ou les dessous du hayon arrière, n'ont pas la même finition. On peut argumenter que cela aura permis de gagner quelques grammes de peinture, et c'est vrai, mais... Ce n'est pas chouette à regarder.
Ah, la douceur d'une Prius ! Pour avoir récemment conduit la voiture de l'année, qui est une bonne auto, mais dont le Stop & Start est parfois brutal, la Prius est un autre monde. Le moteur essence tourne, ou pas, sa puissance sert à propulser l'auto, ou à recharger la batterie, mais... Tout cela est lointain. Cela se passe sous le capot, mais cela se passerait au Japon qu'on ne le sentirait pas moins. Les multiples améliorations qui ont accru le rendement ont aussi servi à réduire les bruits et vibrations. Plus fort même, la Prius donne le sentiment d'avoir gagné en cylindrée. Avec sa transmission qui donne le sentiment d'une variation continue, les anciennes Prius n'étaient pas très agréables dans les fortes accélérations. Effet mobylette, avec le moteur essence qui grimpait tout de suite à son régime maxi. Les Lexus hybrides, ou les Audi V6 avec boite Multitronic, sont beaucoup plus agréables, avec leur moteurs plus gros qui n'ont pas besoin de tout donner, pour assurer du rythme à l'auto.
Nous n'aurions pas cru cela possible, puisque la cylindrée et le couple sont les mêmes que sur la Prius III, mais avec une gestion électronique optimisée, l'effet mobylette est fortement réduit, et on a l'impression que le moteur est plus gros. Enfin, pas tant que cela, parce que les accélérations restent bien modestes. Essence + électrique, c'est bien, mais il n'y a que 122 ch sous le capot, et c'est peu. C'est même moins que la Prius III. La meilleure gestion logicielle du système hybride fait que les performances ne régressent pas, il est même possible que les reprises de 30 à 70 km/h progressent un petit peu, mais pour les nombreuses personnes qui sont habituées à ce qu'un nouveau modèle soit plus performant que l'ancien, c'est une déception.
Nous osons même écrire que Toyota a fait une erreur là, parce que si les clients Prius actuels se satisferont de ces performances moyennes, la concurrence a avancé plus vite. La Prius a 2 moteurs électriques et un moteur essence, mais une Volkswagen e-Golf, malgré qu'elle n'ait qu'un seul moteur électrique, et qu'elle n'ait rien d'un foudre de guerre, est plus vive au démarrage. Comme la plupart des électriques... La Prius IV a par contre progressé admirablement côté comportement. Elle ne prend presque plus de roulis, et elle absorbe beaucoup mieux toutes les irrégularités de la chaussée. On ne soulignera jamais assez l'importance de trains roulants bien guidés, et la Prius a fait là un pas de géant. Nous aurons aussi essayé les différents mode de l'auto, Eco ou Power, ainsi que la faculté de la bloquer en mode électrique, mais très franchement, c'est du gadget. La Prius n'est pas une sportive, même en mode Power, et il est plus intelligent de la laisser toujours dans son mode normal, où elle se débrouille très bien.
Ou l'essentiel, puisque consommer peu est la raison d'être de la Prius. Elle le prouve avec un ordinateur de bord qui affiche la consommation quotidienne. Le tableau de bord donne les dates. Aujourd'hui, la consommation était de tant, et hier, et avant-hier... Mais si l'ordinateur de bord enregistre tout, son maniement n'est pas des plus instinctifs. Il faut lire le mode d'emploi. Idem pour apprendre à maitriser toutes les commandes du bord. Nous aurons procédé à des mesures tradtionnelles avec notre modèle d'essai chaussé de gommes Toyo 215/45R17. En conduite urbaine, Paris et petite ceinture : 3,8 l/100 km. Nous n'avions jamais consommé aussi peu avec aucune autre voiture sur ce genre de parcours. Sur route tranquille, sans jamais dépasser les 90 km/h : 3,9 l/100 km. Sur autoroute tranquille, avec une portion à 110 km/h : 4,9 l/100 km.
A l'ordinateur de bord ensuite. Autoroute rapide, avec le régulateur à 135 km/h, et souvent des appels de phares pour rester sur la file de gauche : 5,9 l/100 km. La finale à Paris intra-muros. Un parcours d'une heure dans les arrondissements centraux, au milieu d'une circulation maximale, et des fous en vélib : 3,5 l/100 km. Mais cela, en roulant comme un priussien. C'est à dire gentiment, avec une conduite coulée qui profite de la douceur de la propulsion hybride Toyota. Dernier essai en roulant comme un bourrin. Toujours à Paris intra-muros. C'est limité à 30 km/h, mais jusqu'à cette limite, on a encore le droit d'appuyer sur l'accélérateur avec sauvagerie, et de freiner le plus tard possible, tout aussi brutalement. Le moteur essence démarre aussitôt, et il se coupe à peine 3/4 secondes plus tard. 4,7 l/100 km. Et à la différence de la Tesla Model P90D qui s'était mis en mode puissance réduite après 3 accélérations lors de notre essai, la technologie Toyota ne chauffe, ni ne fatigue.
Les ingénieurs Toyota peuvent être fiers de leur travail, la Prius est l'auto la plus sobre du marché. Sa consommation urbaine est imbattable, et si nous avions déjà consommé un tout petit peu moins sur un parcours routier, c'était avec une Mini diesel, soit une auto considérablement moins habitable, et moins polyvalente que la Prius, véritable 5 places.
On rêve d'une version à l'équipement plus dépouillé, pour qu'elle soit plus accessible, et d'un réservoir de 100 litres, pour pouvoir traverser des pays entiers sans s'arrêter, et... C'est bien la preuve qu'elle est attachante. Consommer peu n'a jamais été aussi agréable, et avec ce design audacieux, la Prius repart pour un tour comme LE symbole de la voiture écolo.
