Homologation : nouvelles procédures contre la pollution

Le scandale Volkswagen aura eu un effet positif : il aura montré à tous que la méthodologie actuelle par laquelle on mesure les émissions toxiques des autos était déficiente. Dans le mouvement, la méthode de mesure des valeurs officielles de consommation est elle aussi critiquée. On changera donc les deux, c'est d'ailleurs un projet qui est en cours depuis plusieurs années, à Bruxelles. La Commission européenne vient de faire des propositions, elles appellent de nombreuses remarques.

La problématique des tests en conditions réelles de conduite

C'est le point qui suscite la plus grande controverse. Les voitures aujourd'hui ne sont pas testées sur la route, mais sur un banc à rouleaux, dans des conditions conséquemment distinctes de celles rencontrées par les automobilistes. Si tout le monde comprend l'attrait du test routier, il faut voir aussi que sa mise en pratique équivaudrait à donner un coup de pied à l'unité européenne. Le principe en effet est que l'homologation d'une voiture testée dans un pays, soit valable dans tous les autres.

On l'oublie souvent, mais dans les différents facteurs qui influent sur la consommation et les émissions toxiques d'un véhicule, il y a la géographie physique. La température, l'hygrométrie, l'altitude... On peut tester la même auto par la même personne à Malaga, Chamonix et Berlin, les résultats seront très différents, et ce sera parfaitement normal. Sur la consommation de carburant, et les émissions de CO2, les variations dûes à la géographie et au calendrier seront de +/- 10 %, mais pour les émissions de NOx, elles seront de +/- 100 %.

Une autre variable est dans les conditions de circulation, qui n'ont rien de commun entre un parisien sur le boulevard périphérique et un habitant du Cantal. Une consommation routière normalisée à l'échelle européenne supposerait aussi des limitations harmonisées, mais on est loin. 90 km/h en France, mais 80 km/h au Danemark et 100 km/h en Autriche.

S'il est donc possible de faire des tests routiers pour mesurer consommation et émissions, comment conserver l'unité européenne ? Les tests positifs dans un pays ne le seront plus dans un autre. Pour conserver l'harmonie européenne, et prolonger le principe qu'un test dans un pays donné est valable dans tous les autres, il n'y a pas d'autre alternative qu'un test standardisé en milieu clos.

Pour ensuite contrer une toujours possible optimisation à ce test, il serait utile d'établir la consommation maximale des autos.

Une information cachée : la consommation maximale

Quand on cherche les caractéristiques d'une auto, on recherche le plus souvent ce qu'elle peut faire de plus fort. Les accélérations, la vitesse de pointe. Mais pourquoi ne donne t-on jamais la consommation dans ces moments là ? Pour ne pas effrayer les automobilistes ? L'information mériterait pourtant d'être révélée. Les consommateurs ont le droit de savoir qu'une Lamborghini use 70 l/100 km à son maximum. L'idéal serait de mesurer la consommation sur un km départ arrêté, mais les équipements actuels des centres d'homologation ne le permettent pas. On pourrait alors mesurer la consommation au régime maxi sur le rapport le plus court. Qui est contre ?

Couper les liens entre constructeurs et organismes d'homologation

C'est l'un des points essentiels de la réforme à venir, puisqu'aujourd'hui, il y a des liens de clients à prestataires entre les constructeurs et les services techniques qui certifient l'homologation d'une auto. Des mauvaises langues ajoutent aussi qu'il y aurait parfois des liens de connivence, lorsque les 2 parties sont du même pays. Ou que certains services de pays du Sud seraient moins rigoureux que ceux des pays du Nord. La proposition de la Commission suggère que les constructeurs ne paient plus directement les frais d'homologations de leurs véhicules. Ces frais seraient payés par une taxe, dans chaque pays, et dont le produit financerait les organismes agréés pour procéder aux tests techniques. Ce qui serait assurément assez fastidieux à mettre en place...

Alors qu'on pourrait immédiatement couper tous les ponts entre constructeurs et services d'homologation en confiant la gestion de leurs relations à un dispatcheur unique établi à Bruxelles, lequel établirait aussi la facturation. Un constructeur demande l'homologation d'un nouveau modèle, et il l'enverrait à Bruxelles, n'apprenant qu'au dernier moment le nom et le pays de l'organisme qui procèdera aux mesures d'homologation. Il serait aussi appréciable de lever le secret professionnel auquel les personnels de ces services sont soumis. Si les agents de l'UTAC étaient autorisés à tenir un blog sur leur travail quotidien, on en apprendrait de belles.
Toutes ces questions, et d'autres plus techniques encore, sont aujourd'hui en suspens, puisque la Commission européenne n'a encore fait qu'une proposition de réforme, et que le processus législatif européen n'est pas des plus rapides. On souhaite pourtant qu'une nouvelle méthodologie soit mise en place au plus tôt, les automobilistes le demandent. Ils en ont besoin.




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