| Ses points forts Homogénéité et raffinement Habitabilité et coffre Rapport performances/consommation Finition et qualité de construction Ergonomie de toutes les commandes Boite CVT avec rapports programmés |
Ses points faibles Pas (encore ?) de version hybride Autonomie moyenne Pas de version 2 portes Esthétique du profil |
Essai réalisé le 2 février 2017.
Car déception à ce niveau, alors qu'il y avait un groupe propulseur hybride disponible sur la Civic de 2003, il n'y en a plus aujourd'hui. Ceci n'est cependant pas définitif. On nous a d'ailleurs confirmée que la plateforme de cette nouvelle Civic avait été conçue pour permettre le logement d'une batterie sous les sièges arrières. Il y aura certainement une propulsion hybride dans l'avenir de la Civic, mais le calendrier ne semble pas encore défini, et on sait encore moins si ce futur modèle sera proposé en Europe, mais on sait que les motorisations essence du présent ont été particulièrement optimisées en faveur de la sobriété. Et notre essai prouvera que la réputation de talent des motoristes d'Honda n'a rien d'usurpé. Les prix s'échelonnent de 22 900 à 31 600 €.
Tout est nouveau ! C'est suffisament rare pour être signalé. Quand la plupart des constructeurs bâtissent un nouveau modèle en reprenant de nombreuses pièces de l'ancien, il n'y a bien peu de cela sur la Civic 2017. La version diesel (qui sera lancée à la fin de l'année) reprendra le bloc 1600 déjà connu, mais les autres Civic disposent de mécaniques turbo-essence inédites. Des i-VTEC Turbo, 3 cylindres de 1 litre, et 4 cylindres de 1,5 litres. Le premier est techniquement le plus intéressant, puisqu'à la différence de la plupart des autres 3 cylindres du marché, il se passe de tout arbre d'équilibrage. Les motoristes ont en effet souvent recours à cette solution de facilité pour contrebalancer les vibrations inhérentes à cette architecture moteur, mais Honda parvient à s'en passer, grâce à un équipage mobile particulièrement léger, et à l'emploi d'une tige de couple à l'un des supports moteur.
On note aussi la présence d'un volant moteur bi-masse, et d'un habile dispositif de refroidissement des dessous des pistons par circulation d'huile. Ce qui permet un taux de compression élevé pour un moteur turbo. Avec un turbocompresseur monoscroll, de petite taille pour être très réactif, le 3 cylindres de 998 cm3 atteint la jolie puissance de 129 ch, avec un couple de 200 Nm à 2250 tr/mn. Le 4 cylindres ensuite, est, contrairement à ce qu'on pourrait penser, un moteur totalement différent. Nous avons vu les 2 blocs l'un à côté de l'autre, ils n'ont rien de commun. Ils ne se ressemblent en rien. Ce 1500 très longue course (73 x 89,5 mm) développe 182 ch, avec un couple de 240 Nm, constant entre 1900 et 5000 tr/mn. Ces 2 moteurs sont livrables au choix avec une boite mécanique à 6 rapports, ou une CVT sophistiquée, avec 7 niveaux de démultiplication pré-enregistrés. Le tout dans une coque de conception dernier cri, faisant un recours maximal aux aciers ultra légers et hyper rigides.
Qu'est-ce qu'elle est grande ! Sommes-nous vieux ? Nous avons peut-être un tort, celui de nous rappeler de la Civic comme étant une petite voiture. La Civic 2017 est une familiale. Son coffre de 478 l est quasiment 2 fois plus volumineux que celui d'une Opel Astra, et sa banquette arrière peut accueillir 3 passagers d'1,85 m. Avec une place du milieu qui n'est pas une punition. On peut ensuite qualifier l'équipement de riche. Air conditionné automatique bi-zone, allumage automatique des phares, sièges avants chauffants, 4 poignées de maintien au pavillon, reconnaissance des panneaux de signalisation qui s'affichent au tableau de bord, régulateur de vitesse intelligent... Tout cela fait partie de la dotation de série du modèle de base. Un reproche toutefois, le système de surveillance des angles morts, un dispositif très utile pour la sécurité ne serait disponible que sur les finitions les plus hautes.
On saluera aussi la finition. Toutes les Honda ont certes toujours été convenablement construites, mais cette Civic est clairement au dessus du lot, avec partout des plastiques de qualité, et un excellent assemblage. Une critique pourtant est dans la disparition des magic seats de l'ancienne version. Ils se levaient vers l'arrière pour permettre le logement d'objets volumineux, mais Honda nous a expliqué qu'il a interrogé ses clients, et que si tous louaient le système, peu en faisaient actuellement usage. La Civic revient donc à une architecture conventionnelle, avec le réservoir d'essence sous les sièges arrières, dont les dossiers se rabattent vers l'avant, mais sans former un plancher plat. Comme toujours chez Honda, un soin tout particulier a été apporté à l'ergonomie de toutes les commandes, et à leur facilité d'action. Les conucteurs de Civic n'auront jamais d'effort à faire pour se servir de leur auto, lever le hayon ou autre chose.
La 3 cylindres en boite mécanique, avec la CVT, et la 4 cylindres, elle aussi avec les 2 transmissions, je les ai toutes conduites. En demandant à commencer par la 3 cylindres avec CVT, soit la moins performante, pour aller vers plus de puissance. Je pense à la première Civic, qui en 1972, était une auto de 3,40 m avec un 1200 de 54 ch. Etrange évolution qui fait que 45 ans plus tard, la Civic ait grandi d'1,12 m, alors que son moteur a perdu un cylindre, et un sixième de sa cylindrée... Mais dès les premiers tours de roues, cette version témoigne que l'évolution a été positive, et que dans la nouvelle gamme, elle n'a rien d'un parent pauvre. Elle a même du caractère, chose qu'elle doit essentiellement au bruit nerveux de son moteur. Dans l'absolu, les accélérations ne sont que moyennes (le 0 à 100 km/h en 10,8 s d'après le constructeur), mais avec ce bruit rageur dans les oreilles, on ne s'ennuie pas. On se croirait même revenu aux fantastiques VTEC d'il y a plus de 20 ans. Mais le retour sur terre est brutal, avec un rupteur à 5700 tr/mn !
C'est tout le drame des moteurs optimisés pour la sobriété, ils sont allergiques aux hauts régimes. Il faut alors rouler sur le couple, et c'est très possible. La boite CVT réduit très vite la démultiplication, et sauf à appuyer fort, en usage courant, on est presque tout le temps en dessous de 2000 tr/mn. En roulant à vitesse constante dans la version à boite mécanique, nous avons établi qu'on peut rouler sans peine à 1700 tr/mn en sixième. Bref, dès qu'on est au-delà de 70 km/h, on peut rouler sur le rapport le plus long, même si on sera conscient qu'il ne faudra pas hésiter à rentrer un rapport si on a besoin de reprise valable. La boite CVT devrait briller dans cet exercice, mais elle souffre de la faible cylindrée, et de l'absence de la réponse immédiate qu'offre un moteur électrique dans une voiture hybride. Il faut alors attendre une seconde entre le moment où on enfonce l'accélérateur, et celui où la voiture réagit vivement. Mais ce ne sera pas gênant pour tout le monde.
Par définition, une boite à variation continue est destinée à une conduite détendue. Toute en souplesse, sauf à pouvoir bloquer la démultiplication, et c'est justement ce que permet Honda. Spécialement pour le marché européen en effet, ses ingénieurs ont créé 7 rapports intermédiaires, quasi-virtuels puisque sans pignons dédiés. On les appelle avec le levier de la console centrale, et on passe ensuite les rapports avec les palettes derrière le volant. Extra ! On a donc le choix entre la conduite coulée traditionnelle aux CVT, ou une conduite sportive. C'est aussi un plus considérable pour la sécurité. Une partie de notre essai se tenant sur des petites routes de montagne, à l'Ouest de Barcelone, nous aurions détesté y être avec une CVT ordinaire, qui se serait vite révélée dépassée.
La Civic 1500 i-VTEC Turbo ensuite, est un tout autre animal, qui fait même évoluer l'espèce vers de nouveaux sommets. La Civic a certes toujours été une bonne voiture, mais hormis dans sa version sportive Type R, elle n'a jamais été très excitante. La Civic 1500 vient changer cela. 220 km/h en pointe, et une accélération de 0 à 100 km/h en 8,2/8,5 secondes selon la boite et la finition. Mais ce que ces chiffres ne disent pas, est la parfaite intégration de tous les éléments de l'auto. La direction à rapport de démultiplication variable (le second quart de tour du volant, braque plus les roues que le premier), les suspensions qui tirent profit du centre de gravité abaissé et de la caisse plus rigide, avec un multi-bras à l'arrière, et un amortissement adaptatif à régulation électronique, tout ceci marche à l'unisson pour prodiguer une expérience de conduite d'un niveau qu'on ne s'attendait pas à trouver dans une auto de grande série comme la Civic. Nous n'hésitons pas à la qualifier de très bonne routière.
Les chiffres officiels sont les suivants. Pour la 3 cylindres, moyenne de 5,1 l/100 km avec la boite mécanique, et de 5,0 l/100 km avec la CVT. Pour le 4 cylindres, moyenne de 5,8 l/100 km avec la boite mécanique, et de 6,1 l/100 km avec la boite CVT. Nous avons effectué 2 mesures. 5,4 l/100 km en roulant très tranquille sur des petites routes, avec la 3 cylindres boite mécanique, et 6,4 l/100 km en roulant un peu plus dynamiquement sur le même parcours avec la 4 cylindres boite CVT. Si on compare avec l'insight hybride de 2009, le progrès est énorme puisque la Civic 2017 est nettement plus habitable, et aussi plus performante. Maintenant, il reste qu'un diesel ou une hybride aurait consommé moins, mais sans doute avec une conduite moins agréable. Dommage pourtant que le réservoir ne contienne que 46 litres. Il faudra ravitailler un peu trop souvent.
On comparait il y a peu la Civic aux voitures de segment C (Megane, 308, Golf...), cette dixième génération est clairement au-dessus. Elle les surclasse toutes en habitabilité, ce qui parait normal puisque ses dimensions extérieures sont supérieures, et elle est au niveau des meilleures pour son comportement routier. Quant à ses moteurs, le 1500 i-VTEC Turbo n'a tout simplement aucun équivalent chez les constructeurs français, et guère non plus chez les autres. Avec aussi une instrumentation bien conçue, nous n'hésitons pas une seconde a recommander cette Honda devant une Audi A3, malgré une finition un peu moins aboutie. C'est dire que pour tout acquéreur d'une compacte ou d'une moyenne, il n'est plus possible d'ignorer l'option Civic.
