| Ses points forts Conduite normale Equipement & présentation Praticité égale à la Ioniq non rechargeable |
Ses points faibles Impossibilité de recharger en roulant Consomme plus qu'une Prius |
Essai d'une journée, plus de 100 km parcourus.
La puissance du moteur électrique, la capacité de la batterie et le logiciel de commande du système hybride. Voilà les 3 différences avec la Ioniq hybride standard. Le moteur électrique, qui ne donne que 32 kW dans la Ioniq standard, donne ici 45 kW (61 ch). Le moteur essence, lui ne change pas, et surprise, la batterie non plus. Au lieu de remplacer la petite batterie de la Ioniq simple hybride par une grosse, Hyundai la conserve et ajoute à côté une seconde batterie. Nous supposons que cela coûte moins cher de procéder ainsi... La capacité totale est de 8,9 kWh. La recharge s'effectue sur une prise normale, grâce à un chargeur embarqué de 3,3 kW. On rechargera donc complètement en moins de 3 heures. Il n'y a pas de possibilité de recharge rapide, mais personne ne devrait s'en plaindre. Une trouvaille intéressante est qu'à l'image des grosses et chères (pléonasme) BMW, le système de navigation est intelligent, avec un fonctionnement associé à la gestion du système hybride. C'est dire par exemple que, à l'approche d'une forte côte, le système essaiera de recharger la batterie, pour minimiser le recours au moteur essence. C'est un bon système, même si cela impose de rentrer tous ses itinéraires dans le GPS, pour qu'il soit effectif.
C'est le coffre que nous avons regardé en premier. C'est en effet le défaut de toutes les hybrides rechargeables. Il faut trouver de la place pour loger leurs batteries, et cela se fait toujours au détriment de l'espace pour les bagages. La Ioniq standard offre un volume de 443 litres, cette version rechargeable ne propose plus que 341 litres. Ce qui est faible pour le segment, mais malgré tout satisfaisant par rapport à la concurrence. Et on s'amusera à remarquer que la Ioniq électrique fait un peu mieux avec 350 litres. Des 4 finitions disponibles sur la Ioniq hybride, il n'y a que la plus élevée qui soit livrable dans la rechargeable. Executive donc, avec un excellent équipement de série. Rétroviseurs rabattables, sièges avants chauffants et ventilés, à réglages électriques pour le conducteur, écran couleur de 8 pouces, aide au stationnement avant et arrière, régulateur de vitesse adaptatif, jantes alliage de 17 pouces... Mais certains regretteront peut-être le peu de différences esthétiques avec la Ioniq non rechargeable. Alors que Toyota a choisi un look à part pour sa Prius plug-in, il faut ici jouer au jeu des 7 erreurs.
La documentation dit 125 kg de plus pour cette version rechargeable, mais des accélérations un peu meilleures par rapport à celle qui ne l'est pas. 10,6 secondes pour le 0 à 100 km/h au lieu de 10,8. On suppose qu'il faut conduire les 2 autos l'une derrière l'autre pour ressentir la différence. Notre essai de la première Ioniq remontant à l'année dernière, cette Ioniq rechargeable nous a paru absolument semblable à conduire que la Ioniq hybride normale. La seule vraie différence est que le moteur essence tourne beaucoup moins souvent, mais... Pas aussi peu que nous l'aurions souhaité. En mode hybride normal, je me suis engagé sur une voie rapide, je suis passé de 50 à 70 km/h, et le moteur essence a démarré sans que je l'ai souhaité.
Il faut comparer avec la Prius, qui reste toujours la valeur étalon. Ioniq et Prius non rechargeables, nous avions déjà remarqué que le moteur essence de la Ioniq tournait plus que celui de la Prius (en mode normal), et c'est encore plus vrai pour leurs versions rechargeables. Pour autant, j'ai préféré conduire cette Ioniq. La boite de vitesses compte pour beaucoup dans cette préférence, et là, la coréenne prend l'avantage avec une transmission « classique » avec 6 rapports. Ces transmissions hybrides Toyota, il n'y a guère qu'avec un gros moteur, comme sur les Lexus V6 qu'elles sont agréables. La Ioniq possède aussi un mode Sport avec un compte-tours, et des palettes derrière le volant pour permettre une conduite plus dynamique. Son comportement de même, est nettement meilleur. La caisse prend moins de roulis, et la motricité également est supérieure, tout au moins sur notre voiture d'essai qui était chaussée de Michelin Energy Saver, pourtant pas les meilleurs pneumatiques du marché.
Ce qui fut dommage, même si on sait que toutes les bonnes choses ont une fin, fut que notre expérience de la Hyundai rechargeable ait été assez courte. Game over. Oui, ce fut vraiment fini, parce qu'à la différence des autres hybrides rechargeables du marché, cette Ioniq ne peut se recharger en roulant. Le constructeur nous l'a confirmé, cette faculté a été écartée car c'est un mode de fonctionnement qui est très peu efficient. Alors on décharge la batterie, et on se retrouve ensuite dans une Ioniq ordinaire, avec 125 kg de masse en plus à l'arrière, et c'est comme cela que nous avons poursuivi notre essai. Le moteur essence tourne souvent, et... On peut oublier qu'on conduit une voiture hybride. Cela veut dire qu'il faudra absolument recharger religieusement chaque nuit. La Ioniq rechargeable n'a autrement aucun sens. Mieux vaut alors s'orienter vers la Ioniq standard.
Comme presque toujours, nous n'avons pas pu recharger lors de notre essai, et nous avions pris l'auto avec la batterie qui n'était chargée qu'aux deux tiers. Nous donnons alors la valeur d'autonomie établie par l'agence américaine pour l'environnement (et non pas la valeur européenne NEDC en cours d'abandon), laquelle est de 43 km. Hyundai n'a pas encore mesuré l'autonomie de sa voiture selon la nouvelle norme WLTP, mais le chiffre devrait être très proche de la valeur américaine. Quant à la consommation, ordinateur de bord remis à zéro après que la voiture eût affiché la mention « Batterie faible. Garder le mode Hybride », alors que la batterie n'était plus chargée qu'à 24 % (on ne peut pas décharger plus, j'ai retenté 2 fois en vain de remettre le mode EV), elle était de 4,3 l/100 km sur un parcours où nous n'avons jamais dépassé les 90 km/h.
Ou nous allons reparler de la Prius, parce qu'il n'est pas possible de faire autrement. D'abord en bien. Parce que la Prius IV plug-in consomme moins, que sa technologie est plus sophistiquée, et qu'elle a la faculté très désirable de pouvoir se recharger sur la route, tout en restant très efficiente, grâce à l'excellence de son système HSD. Mais tout cela est probablement insuffisant, parce que la Hyundai est plus agréable à conduire, qu'elle possède une banquette arrière normale (!) et un coffre 50 % plus spacieux, tout en étant... Moins chère. Et pour aller plus loin, si on se met à compter, on voit que la Ioniq rechargeable coûte 5300 € de plus que celle qui ne l'est pas (36 100 € contre 30 800 €). Une différence bien importante, quand l'auto ne pourra se recharger qu'au domicile. On se demande alors si la Ioniq standard n'est pas un meilleur choix. Le client aura le dernier mot !
