| Ses points forts Le meilleur propulseur électrique du marché Formidable intégration de la batterie Autonomie sans concurrence Efficacité énergétique Rapport prix/autonomie |
Ses points faibles Rapport prix/look Train avant vite dépassé |
On connait déjà la Ioniq, et nous l'avions naguère grandement apprécié. Mais pour sa seconde électrique, Hyundai a choisi de prendre la base de son plus petit SUV, le Kona. Une auto dont la face avant nous semble très sympathique, mais qui ne peut cacher ses origines modestes. Ce sera d'ailleurs là notre plus grosse critique de cette voiture. La version de base du Kona n'est en effet qu'à 17 000 €. Pour les modèles électriques, il y a 2 motorisations. L'une avec une batterie de 39 kWh, qui est proposée à 38 400 €, et celle avec une batterie de 64 kWh, qui est livrable en 2 finitions, à 42 400 ou 44 900 €. C'est cette dernière version, Executive, qui est notre voiture d'essai, et avant d'en découvrir les qualités, ou les défauts, quand on est devant l'auto sur le parking, le premier sentiment est que cette Kona EV n'a pas l'air d'être une voiture de ce prix. On peut avoir une Renault Talisman, ou une BMW X2 pour ce même tarif, des voitures plus substantielles, plus statutaires, mais... Pas électriques.
On attend des électriques au même prix qu'une thermique, mais à ce jour, entre la plus belle Kona à essence, et la version électrique de notre essai, à équipement égal, il y a quelques 15 000 € d'écart, et c'est franchement beaucoup ! En France, le bonus de l'état vient heureusement réduire cet écart. La Hyundai Kona fait 4,18 m de long, 1,80 m de large et 1,57 de haut. De bonnes dimensions pour la ville, garantes d'une bonne maniabilité, et avec une habitabilité convenable de par la hauteur. Le segment des petits SUVs est en forte croissance partout en Europe, et avec cet excellent design, fruit du talent de Luc Donckerwolke, le designer des Lamborghini Murcielago et Gallardo, la Hyundai Kona a de solides atouts pour rencontrer le succès.
Ils ont fait fort ! Comme Tesla en fait. L'électrique marche mieux que l'essence. Le Kona de base a un 3 cylindres essence de 120 ch, le meilleur essence est un 1600 de 177 ch, mais cette version électrique ne fait pas moins de 204 ch (150 kW). Avec un couple de 395 Nm, excusez du peu. Quant à la batterie, Hyundai casse toutes les limites avec une capacité de 64 kWh. On rappelle qu'une Renault Zoé à peine plus petite, ne stocke que 40 kWh. On entre dans un autre univers avec cette Hyundai, celui d'une autonomie proche d'une voiture essence, mais ce qu'il y a d'incroyable dans ce Kona, c'est l'intégration fantastique de cette énorme batterie. On se souvient de la Ford Mondeo hybride dont la forme du coffre est très peu pratique du fait de l'ajout d'une batterie de seulement 1,4 kWh, ou de la Toyota Prius rechargeable et de son tout petit coffre, du fait qu'il a fallu loger en dessous une batterie de 8,8 kWh. Mais dans cette Kona, il y a une batterie de 64 kWh, et le volume du coffre est à peine réduit entre la version électrique et essence (332 litres contre 361). Chapeau bas aux ingénieurs coréens responsables du packaging !
Autre bonne chose qui mérite d'être signalée, parce qu'elle témoigne que les coréens ont la pratique de l'électrique, le déverrouillage de la prise. Cela n'arrive certes pas souvent, mais pour un journaliste qui passe souvent d'une voiture à une autre, sans toujours bien les connaitre, il m'est arrivé une fois d'être bloqué une dizaine de minutes, parce qu'après une recharge, je n'arrivais pas à débrancher la prise de recharge de l'auto. Cela n'arrivera pas avec la Hyundai Kona, puisque si on lève le capot, on voit une tirette de déverrouillage d'urgence de la prise de recharge. C'est une très bonne idée, dont on espère qu'elle sera vite copiée. Maintenant, on ne peut terminer cette présentation élogieuse sans omettre un bémol qui représente une source d'inquiétude : la masse. La Kona, à la base déjà, est lourde. La version la plus basique franchit déjà la barre des 1300 kg, et notre version d'essai pèse 1760 kg. Pour une voiture de 4,18 m, ce doit être un record ! On verra plus bas si c'est un handicap.
Mais c'est Byzance ! Intérieur cuir. Les 2 sièges avants électriques et chauffants. Affichage tête haute, régulateur de vitesse adaptatif intelligent, surveillance des angles morts, chauffage par pompe à chaleur, reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse... Ils ont fait le plein. Toutes les technologies modernes sont là, cela étonne, et cela détonne. Parce que ce Kona, tout bien équipé qu'il est, reste une voiture de moyenne gamme. L'équipement est en accord avec le tarif, mais la voiture n'a pas suivie. Ce Kona électrique est au même prix qu'une Audi A3, mais la qualité de finition n'est pas du tout à niveau... On pensera quand même que si Audi sortait une version électrique de son A3 avec une chaine de traction équivalente à celle de cette Kona EV, elle serait encore bien plus chère... L'habitabilité est satisfaisante aux places avant, convenable à l'arrière pour 2 passagers, même si moindre que dans une Nissan Leaf, et le coffre moyen (comme sur le Kona essence), mais suffisant pour le quotidien.
Nous étions là assez impatients. 204 ch dans cette petite auto, cela promettait, et la Kona EV a répondu à toutes nos attentes en terme de puissance et de nervosité. Hyundai annonce le 0 à 100 km/h en 7,6 secondes, et on y croit. C'est en conduisant une auto comme cette Hyundai qu'on est séduit par la propulsion électrique. Toutes les électriques devraient être aussi nerveuses ! Le hic, c'est que les trains roulants ne sont pas au même niveau. En sortant la i30N, Hyundai a prouvé qu'il sait faire des sportives, mais cette Kona en est très loin. La direction n'est pas communicante, et les suspensions manquent de contrôle. S'il y a une grosse irrégularité sur la chaussée, les suspensions réagissent, la voiture rebondit, mais il faut plusieurs mouvements pour que l'auto retrouve sa stabilité normale. Ses défauts étaient même accentués sur notre voiture d'essai par des pneumatiques Nexen bien trop peu accrocheurs. Sur les routes détrempées de Normandie lors de notre essai, il était vraiment trop facile de les mettre en situation de rupture d'adhérence au démarrage.
Le moteur électrique a beaucoup de couple, et le train avant ne parvient pas à le maitriser. Et même le troisième jour de notre essai, où enfin il faisait beau, et les routes étaient séches, nous avons fait cirer les pneus au démarrage (et sans le faire exprès). Nous conseillons de remplacer ces pneumatiques Nexen par des Michelin Primacy 4 (pub gratuite), la Kona devrait en être transfigurée. (ADDENDUM / CORRECTIF : Hyundai a changé la monte pneumatique de son Kona EV depuis notre essai, les nouveaux modèles sont dotés de très bonnes gommes.) La regénération de l'énergie perdue au freinage, est réglable, comme sur toute électrique valable, avec 4 paliers. De l'absence de toute regénération, à une forte regénération, mais... On souhaiterait que sur le réglage le plus fort, le regénération soit plus forte encore. Comme sur la Nissan Leaf, avec le système e-Pedal qui permet de se passer presque totalement de la pédale de frein. Au sujet des freins justement, la Kona EV est dotée d'un système de freinage automatique. Cela détecte la voiture qui est devant, et même un piéton d'après la documentation. Il a très bien marché lors de notre essai, mais une fois pourtant, alors que la journée se finissait, la luminosité baissait, et nous l'avons pris en défaut.
Nous nous apprêtions à doubler, on allait mettre le clignotant, mais ce système de freinage d'urgence a tout d'un coup décidé que la voiture de devant était trop proche, et il s'est mis à freiner. Ces systèmes modernes d'aide à la conduite sont sans doute utile, mais il faut prendre le temps de les connaître, parce qu'autrement, ils peuvent surprendre... On méditera enfin en comparant les performances de cette Kona EV, avec la i30N, la sportive essence de Hyundai, qui est encore plus puissante, qui doit jouir d'un bien meilleur comportement routier, et qui est mieux finie pour moins cher. En France cependant, l'électrique reçoit un bonus de 6000 €, tandis que l'i30N voit son prix gonflé d'un malus de 4000 €. Cela rééquilibre les choses en faveur du zéro émission, mais la comparaison montre qu'il n'y a pas de raison de s'esclaffer devant les accélérations de ce Kona. Elles ne sont que normales eu égard à son prix.
Des pneumatiques de taille normale (215/55R17), une batterie de 64 kWh, on attendait beaucoup, et nous n'avons pas été déçus. Pour mesurer la consommation, nous avons employé la méthodologie MoteurNature, et nous avons obtenu les résultats suivants. En conduite très rapide, nous avons relevé une consommation de 32 % de la batterie aux 100 km, et en conduite très lente, nous avons relevé une consommation de 17 % de la batterie aux 100 km. La moyenne de nos relevés sur les bornes de recharge que nous avons utlisé, ayant indiqué que la batterie avait une capacité utile de 69 kWh (Hyundai annonce 64 kWh, mais les bornes Corri-Door sont très imprécises), la consommation s'établirait alors à 22 kWh/100 km en conduite très rapide, et à 11,8 kWh/100 km en conduite très lente. L'autonomie, d'une conduite très rapide à une conduite très lente, variant de 312 à 588 km !!! Cette Hyundai consomme donc moins qu'une Renault Zoé ou qu'une Nissan Leaf. Son groupe propulseur a un meilleur rendement énergétique, et associé à une batterie d'une capacité inédite sur une voiture moyenne, elle va plus de 50 % plus loin.
Pour ce qui est de la recharge, il faudra compter quelques 30 heures sur une prise domestique, et un peu moins de 10 heures sur une wallbox 32A. Alors c'est lent, mais la taille généreuse de la batterie fait qu'on ne fera jamais de recharges complètes. Brancher la voiture une nuit par semaine sera plus que suffisant pour le français moyen. Et pour ce qui est des grands voyages, la Hyundai accepte un courant de charge jusqu'à 100 kW. Reste donc à installer des bornes, parce que sur la borne Corri-Door de Beuzeville Sud, en 30 minutes et 28 secondes de charge (illustration), nous avions reçu 21,8 kWh (soit un débit d'environ 43 kW, alors qu'il devrait être de 50 kW), soit juste de quoi faire 100 km d'autoroute. On attend mieux que cela, et la voiture est prête. En attendant cela, nous sommes restés plus d'une heure et demie à la station... On voit donc que cette Hyundai, en étant la première électrique à grande autonomie qui soit abordable, aide à redéfinir les besoins en infrastructures de recharge. Aujourd'hui, celui installe une borne publique lente est une ennemi de la mobilité électrique. Les besoins ne sont pas là, et celui qui dit le contraire est vendu au lobby du diesel.
C'est l'électrique qui change la vie. Ces mots ne sont pas trop forts. Parti de Paris, nous sommes allés à Deauville, il restait 52 % de charge dans la batterie. On peut faire l'aller-retour Paris-Normandie sans recharger. Et en prenant l'autoroute, pas en se trainant façon economy-run sur les petites routes. Depuis toujours, on roulait en électrique en gardant un oeil sur l'indicateur de charge. Mais dans le Kona, on fait 100 km, 200 km, puis 300 km... Et il y a encore du jus ! On peut faire plus de 500 km en faisant un peu attention. Cela veut dire qu'on peut partir en week-end sans arrière pensée, et cela change tout. On a l'habitude de dire que les voitures électriques sont moins polyvalentes que les thermiques, essence ou diesel, et c'est encore vrai, mais cette Hyundai Kona a considérablement réduit l'écart. Il n'y a pas à réfléchir, pour les fans de l'électrique, c'est la voiture de l'année !
