| Ses points forts Digne de porter l'écusson Jaguar Style unique Caractère premium véritable Performances élevées Grande habitabilité, grand coffre |
Ses points faibles GPS affichant les bornes lentes Poignée du coffre trop étroite Recharge lente à 7 kW seulement Réglage de la regénération inutilisable |
Faire une Jaguar électrique ? Voilà un énorme challenge. Tesla est parti de rien, et sans histoire, il pouvait tout se permettre. Mais il a choisi d'être très conventionnel, et sa Model S, si elle est une élégante berline pourrait aussi bien être une grosse Mazda. C'est beaucoup plus difficile pour Jaguar, puisque la marque anglaise existe déjà dans l'imaginaire de tout automobiliste. Une Jaguar électrique, pourquoi pas, mais il faut qu'elle soit en accord, en harmonie, avec tout ce que les automobilistes ont à l'esprit quand ils pensent à cette prestigieuse marque. La tâche s'annonçait difficile, alors d'emblée, le constructeur a choisi de faire quelque chose de nouveau. Il pourra y avoir à l'avenir une berline XJ électrique (c'est d'ailleurs prévu), ou un coupé XK, mais la première Jaguar électrique n'est pas une auto qui prend la suite de quelque modèle déjà existant.
La définir n'est même pas simple. La voiture est dotée d'une suspension à hauteur de caisse réglable, comme si elle était un tout-terrain, mais nous préfèrons la décrire comme une berline. Juste une berline un peu haute, et pour la première fois dans l'histoire de l'automobile, c'est une voiture dont les proportions témoignent du choix de la propulsion électrique. On pense aux Jaguar avec un long 6 cylindres en ligne, ou un large V8, mais il ne serait possible de loger l'un ou l'autre sous ce capot court. Avec son empattement très long, et ses porte-à-faux ultra-courts, le design de l'I-Pace aurait été quasi impossible avec une motorisation thermique (sinon avec un ridicule 3 cylindres), et pour cette raison déjà, cette voiture est réellement innovante.
Circulez, y'a rien à voir. Cela a longtemps été un plaisir de soulevez le capot d'une Jaguar. Les premières Jaguar V12, avec 4 carburateurs, offraient un spectacle incroyable ! Cela a bien changé avec les derniers modèles qui ont un 4 cylindres diesel, et c'est la fin de l'évolution dans cet I-Pace, où il n'y a absolument rien à voir sous le capot. Il y a un petit coffre à peu près rempli par les 2 cables de recharge, et la mécanique est entièrement cachée. Les moteurs sont au nombre de 2. Un pour le train avant, un pour l'arrière, et avec 200 ch chacun, la puissance totale est de 400 ch, avec un couple de 696 Nm. La batterie ensuite, idéalement placée et centrée dans le plancher de l'auto, a une capacité de 90 kWh. On soulignera qu'à la différence d'une Tesla, qui utilise des milliers de petites batteries rondes, cette Jaguar possède 432 cellules carrées, nettement plus grosses, et qu'on dit plus fiables que les batteries choisies par le constructeur de Californie.
La première sensation est un sentiment d'espace. L'I-Pace n'est pas très grande, elle fait exactement la même longueur qu'une Peugeot 407 (4,68 m), mais son habitacle est considérablement plus spacieux que celui de la vieille Peugeot. Merci l'empattement long (2,99 m). Le sentiment est d'être dans une voiture de luxe, et il n'y a aucun doute sur cela. La qualité du cuir, la qualité de la moquette, tous les matériaux sont beaux, mais il faut aussi considérer l'élégance du design. On pense au grand écran d'une Tesla, il focalise l'attention, mais tout le reste est moyen, alors que dans la Jaguar, tout est chouette. Et il y a 3 écrans. Toute l'instrumentation est digitale, mais le fait d'avoir choisi 3 écrans simplifie considérablement leur usage. Il y a le boitier d'instrumentation en face du conducteur, pour les informations relatives à la conduite, l'écran tactile central haut principalement pour la radio et la navigation, et l'écran tactile central bas pour la climatisation. (Faute de notre part, cet écran était éteint lors de nos photos. Il se situe entre les 2 grosses molettes rondes.)
Un point peu agréable cependant : l'affichage de la station de radio, et même du nom de l'émission, dans le cadran d'instruments, juste devant les yeux. Nous n'avons pas trouvé comment le supprimer (?), peu importe que la radio fonctionne ou non. Une chose bien maintenant, formidablement bien même, le régulateur de vitesse, qui est un modèle pour toute l'industrie. Citroën, Peugeot, Renault, les constructeurs français ne savent pas concevoir un régulateur de vitesse qui soit simple et agréable d'emploi, et exact. L'I-Pace pourrait leur enseigner comment il faut faire... Les sièges ensuite, sont évidemment à réglages électriques, et l'amplitude de leurs réglages est étonnante. Même un homme de 2,10 m sera à l'aise au volant. L'habitabilité est tout aussi excellente à l'arrière, on peut s'y asseoir à 3, et même si on fait 1,95 m. On le souligne, parce que c'est rare.
Mais nous nous étonnons des sièges. Notre voiture d'essai en effet, était doté de sièges baquets. Performance. C'est une option, et si ces sièges seraient formidables dans une Porsche GT3, qui en possède d'ailleurs de même style, ils nous semblent assez déplacés dans une berline : ils sont trop fermes. Les sièges standards sont probablement un meilleur choix pour la plupart des gens. On signalera aussi les poignées de portes extérieures qui sont rétractables. Nous ne sommes toujours pas convaincus que ce soit une bonne idée, même si on peut croire qu'elles contribuent au standing ? Par contre, tant qu'à faire, nous aurions aimé que la poignée d'ouverture du coffre le soit aussi. Il n'y a pas de raison pour qu'ouvrir le coffre soit moins facile qu'une porte. Et c'est le cas, avec un bouton trop étroit. Dommage parce que ce coffre, nous l'avons énormément apprécié. Un volume de 656 litres. De toutes les voitures du monde, il doit être dans le Top 10 pour sa capacité. On pourra voyager avec l'I-Pace, et on appréciera pour cela le grand écran du système de navigation, il est très lisible, mais lors du calcul d'un itinéraire, on devrait pouvoir améliorer la lisibilité du trajet, avec les pauses pour la recharge.
La mécanique, et plus précisément sa musique (oui, pas son bruit), a toujours été un point très important sur une Jaguar. Les échappements sont soigneusement travaillés sur un roadster F-Type. Et depuis des décennies. Depuis le velouté du légéndaire 6 cylindres XK, jusqu'au sifflement du compresseur sur les XKR, et autres modèles à V8 à compresseur. La musique, cette mélodie, avait toujours été une motivation. Mais là, on met le contact et... On ne sait même pas si la voiture est prête à partir, puisque tout reste silencieux. Bref rien à écouter, et cela après qu'on ait vu qu'il n'y avait rien à voir sous le capot. On va finir par regretter les sensations multiples des voitures anciennes (!), même si nous fûmes surpris de constater qu'en dépit du capot ultra court, on ne voit absolument pas la limite avant de la carrosserie. Comme sur les plus beaux coupés de la marque. Allez vite, direction l'autoroute.
Le péage ! Enfin, la libération ! Parce qu'on paie, et après que la barrière se lève, c'est l'occasion de jouir de quelques secondes de liberté absolue. En mettant le pied dedans. Jaguar avance un temps de 4,8 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, ce doit être vrai. Et cela fait du bien. J'aurais recommencé quelques fois. Je pars devant tous les autres, et tous les autres restent derrière moi. C'est bien. J'ai la certitude que le type qui a inventé le concept de l'égalité était la personne la plus ennuyeuse du monde. Une forte accélération est probablement une nécessité pour faire une électrique attachante, puisque ce type de propulsion est si avare en sensation. Tesla l'a bien compris, Jaguar aussi. tant mieux.
Nous aurons aussi constaté une motricité parfaite. On peut accélérer fort sur route mouillée, ou dans une courbe, et nous ne l'avons jamais prise en défaut. La tenue de cap ensuite n'est rien de moins que fantastique. On se sent vraiment en sécurité, plus que dans une Tesla, parce que la Jaguar est plus directe dans ses réactions, et pleinement en contrôle de tous les mouvements de l'auto, qui même étonnent par leur faible amplitude. Maintenant, il faut aussi souligner que ces points très positifs n'ont pas été obtenu sans contrepartie. Notre voiture d'essai avait une caractéristique qui fut pour nous une première : des pneumatiques de 22 pouces de diamètre ! C'est hyper impressionnant à voir, et formidable pour la tenue de route, mais c'est au prix d'une raideur de suspension qui n'est pas ce qu'on attend d'une Jaguar. La monte de base est en 18 pouces, il y a aussi des jantes de 20 pouces en option, c'est assurément suffisant. Les Jaguar XJ sont parmi les voitures les plus confortables du monde, mais avec ces gommes de 22 pouces, l'I-Pace en est loin. A éviter donc, sauf à privilégier le look sur le confort, et on ne peut exclure que certains fassent ce choix.
Enfin, nous en fûmes presque surpris, mais Jaguar n'a pas négligé les capacités de franchissement de l'I-Pace, et pour ceux qui voudraient faire du tout-terrain avec, la suspension à air (une option) propose un réglage de la hauteur de caisse, et l'I-Pace peut rouler dans 50 centimètres d'eau. Nous n'avons pas vérifié. Ce dont nous aurions aimé nous servir par contre, c'est du réglage de la récupération d'énergie au freinage. Certaines voitures électriques ont cette commande derrière le volant, et on passe souvent de forte à faible regénération quand nous les conduisons, mais ce n'est pas possible dans la Jaguar. La commande de réglage est cachée dans un sous-menu des fonctions de l'ordinateur de bord, il n'est même pas possible de le changer en roulant.
Les pneumatiques de 22 pouces ont assurément aussi un effet sur la consommation, et pas en bien. Les jantes sont lourdes, les gommes très larges (255), et tout à l'opposé des pneus à basse résistance au roulement qu'on voit souvent sur des électriques, notre I-Pace avait des Pirelli P-Zero. Des super pneus qui accrochent bien ! Avec une batterie de 90 kWh, l'autonomie selon Jaguar peut aller jusqu'à 470 km, nous en avons été assez loin, mais nous n'avons aucun doute que nos résultats pourraient être améliorés d'au moins 10 % avec une monte pneumatique optimisée. Pour mesurer la consommation, nous avons employé la méthodologie MoteurNature, et nous avons obtenu les résultats suivants.
En conduite très rapide, nous avons relevé une consommation de 41 % de la batterie aux 100 km, et en conduite très lente, nous avons relevé une consommation de 29 % de la batterie aux 100 km. La moyenne de nos relevés sur les bornes de recharge que nous avons utlisé, ayant indiqué que la batterie a une capacité utile de 87 kWh, la consommation s'établit alors à 34,4 kWh/100 km en conduite très rapide, et à 25,2 kWh/100 km en conduite très lente. L'autonomie, d'une conduite très rapide à une conduite très lente, variant de 253 à 345 km. Le parisien peut donc aller en Normandie sans soucis, mais pour recharger, il faut absolument effacer, supprimer de la mémoire du GPS toutes les bornes lentes. Soyons clairs, avec cette batterie de 90 kWh, sur une borne lente (3,7 kW), la recharge demande plus de 24 heures... La voiture accepte un courant de charge jusqu'à 100 kW, c'est de cela dont elle a besoin. Pour le domicile, Jaguar a prévu qu'une recharge à 7 kW, et c'est un peu faible. Il faudra 12 heures pour une charge complète.
La première question était de savoir si cette voiture électrique était digne de porter le nom de Jaguar. Nous répondons positivement. Et sans hésitation. D'abord parce qu'elle est belle. L'arrière tronqué net de l'I-Pace est magnifique. Sa conception ensuite, est intelligente avec un habitacle remarquablement spacieux. Le luxe c'est l'espace, disait-on naguère, et c'est bien qu'on ressent à bord de cette Jaguar, d'autant plus que la présentation est superbe. Pas tout à fait au niveau d'une Audi e-tron cependant (pour ce qui est de la finition), mais l'Audi n'a aucune originalité. La Mercedes EQC non plus, et la seule de la Tesla Model S est dans son stupide grand écran. Il n'y a donc pas à hésiter, pour les esthètes, et tous les amateurs de belles voitures qui veulent une électrique, cette I-Pace n'a aucune concurrence. On saluera enfin le fait que, plus rapide que les spécialistes allemands, Jaguar aura été le premier à proposer une voiture électrique premium. Cela, le constructeur comme tous ceux qui l'apprécient, peuvent en être fiers.
