| Ses points forts Efficacité énergétique Style unique Vivacité de la propulsion Autonomie désormais correcte Feeling du frein de parking |
Ses points faibles Suspensions Pas de recharge à + de 50 kW Pas de réglages de la regénération Vitres arrières fixes Petit coffre |
C'est la première électrique de BMW, elle a 6 ans, mais franchement, elle ne les fait pas. C'est comme cela qu'on reconnait une voiture réellement avant-gardiste, elle est toujours aussi moderne, plusieurs années après son lancement. La BMW i3 n'a pas pris une ride, et dans la livrée rouge de notre voiture d'essai, elle est absolument resplendissante. Amateurs de discrétion, circulez, et... C'est bien. A une époque où on entend souvent l'idée que toutes les voitures se ressemblent, la BMW i3 affirme que ce n'est pas vrai – on regardera pour s'en convaincre la ligne de découpe des vitres latérales – et elle constitue aussi une déclaration d'originalité pour les automobilistes qui la choisissent. Sans oublier que c'est une électrique. A MoteurNature, nous avons plusieurs fois regretté que les Renault Zoé, les Tesla et autres, ressemblent trop à des voitures essence, la BMW i3 elle, ne ressemble à rien, alors on ne peut critiquer. Si le design n'a pas changé, la capacité de la batterie a quasiment doublé par rapport aux débuts, et c'est cela qui a motivé notre essai.
Nous avions en effet déjà essayé la BMW i3 à son lancement, l'auto avait alors une batterie d'une capacité de 22,6 kWh, qui fut accrue à 33 kWh en 2016, et qui a récemment été portée à 42,2 kWh. Parce qu'on est précis chez BMW, on soulignera qu'il s'agit de la capacité totale, la capacité utile étant de 37,9 kWh. Pour nos lecteurs qui ne sont pas encore familiers de l'électrique en effet, on rappelle que pour garantir sa longévité, il ne faut jamais décharger une batterie à 100 %. Il y a ainsi toujours 2 chiffres. La capacité totale, plus élevée, et toujours mise en avant par les constructeurs, et la capacité réellement utilisable par l'automobiliste, que certains constructeurs autres que BMW, oublient parfois de donner... Un regret maintenant, est que si le constructeur est parvenu à presque doubler la quantité d'électricité stockée dans son auto, il n'a pas modifié la puissance du chargeur. La voiture sera donc plus longue à charger...
Une recharge à 80 % demande 3 quarts d'heure sur une borne 50 kW, 9 heures et quarante minutes sur une wallbox 16A (3,7 kW), mais BMW met en avant sa wallbox 11 kW (16A en 380V, Tesla propose la même chose, l'abonnement au fournisseur d'électricité est un peu plus cher, mais c'est efficace), qui permet de recharger en 3 heures et 10 minutes. Le moteur délivre la belle puissance de 125 kW (170 ch), mais le plus extraordinaire est dans la construction, avec un recours maximal aux matériaux les plus légers. La BMW i3 a en effet une coque en fibre de carbone, sur un chassis un aluminium. Ceci est absolument unique dans cette gamme de prix. C'est presque comme une McLaren, à un prix qui n'a rien à voir ! La voiture ne pèse que 1270 kg à vide, ce qui est incroyablement peu pour une 4 places, avec une batterie de cette capacité. On remarquera ensuite les pneumatiques, des 155/60R20, soit une dimension qui nous semble spécifique à ce modèle, et donc qui ne seront pas en stock chez les marchands, le jour du renouvellement.
Les grandes portières avants, et les petites de l'arrière qui s'ouvrent dans le sens opposé, c'est sûr, nous ne sommes pas dans une voiture courante. L'i3 annonce de suite sa différence. Nous retrouvons un intérieur qui nous avait semi-charmé. Parce que si nous apprécions les matériaux, novateurs à l'apparence comme au toucher, nous ne sommes toujours pas convaincus par la petitesse du boitier d'instruments. Essence ou électrique, et même pour ceux qui n'aiment pas beaucoup la voiture, il est appréciable d'avoir un tableau de bord qui donne beaucoup d'informations.Une chose que nous avions oublié est la hauteur du poste de conduite. L'i3 est-elle un crossover ? On y est assis significativement plus haut que dans une berline classique, et c'est finalement très agréable, dans cet habitacle spacieux et lumineux, on a un sentiment de dominer la route bien sympathique. Cela dit, l'i3 n'a rien d'une familiale. Les passagers arrières ne sont guère à la fête avec des vitres fixes, et le volume du coffre est très moyen.
Le premier coup d'accélérateur convainc de suite. Tout le monde a entendu parler de la vivacité, de la réponse immédiate, d'une propulsion électrique, ce n'est pas le cas de toutes, mais l'i3 exprime très bien ce sentiment. On a plaisir à conduire cette voiture qui réagit sans attendre. Mais peut-être même un peu trop au niveau du freinage. Les électriques ont la faculté de récupérer, de regénérer l'énergie perdue au freinage, et BMW a fait le choix d'une très forte regénération. C'est dire qu'il faut tout le temps accélérer si on veut avancer, parce que tout lever de pied se traduit par un fort ralentissement immédiat. Même si on s'habitue à avoir un pied léger, ce peut être fatiguant à la longue. On souhaiterait un réglage de la regenération, sans doute couplé avec la commande de vitesses, pour que cela soit hyper accessible, avec plusieurs niveaux aussi, dont un niveau 0, et qu'on puisse le modifier à chaque changement des conditions de circulation.
La commande de vitesses est un commodo et non un levier, puisque BMW a intelligemment choisi de minimiser la console centrale. Cette commande se situe alors derrière l'essuie-glace. Ce qui n'est pas plus mal, c'est un nouveau point qui apporte de la personnalité à l'auto. Par contre, nous nous retrouvons bien dans une BMW, en constatant le feeling du frein de parking automatique. Ce n'est qu'un petit bouton, mais le souci qu'ont eu les ingénieurs à lui donner un feeling aussi précis est remarquable. Il est dommage cependant que les choix faits sur les trains roulants, pour minimiser les pertes dûes au roulement (grandes jantes étroites) impactent autant le comportement routier. En ville et sur l'autoroute, tout va bien, mais sur notre parcours qui nous a fait passer par un raccourci à la chaussée très dégradée, la BMW i3 a un peu trop vite trouvé ses limites. La grosse batterie ajoute de la polyvalence, c'est un fait, mais la BMW i3 n'est pas devenu une routière pour autant.
A MoteurNature, nous sommes organisés, nous avons un test standardisé pour mesurer la consommation des électriques. Malheureusement, il ne nous pas été possible de le faire complètement, du fait de très gros problèmes avec les bornes de recharge Izivia qui étaient en panne... Cet essai aura donc été un peu particulier, sinon pour le début, où nous avons pu établir notre test de consommation en conduite très rapide. Nous avons mesuré une consommation de 62 % de la batterie aux 100 km, donc autonomie de 160 km, qui se traduit par une consommation de 23,5 kWh/100 km en conduite très rapide sur autoroute. C'est mieux qu'une Zoé ou qu'une Leaf. Et c'est encore plus vrai en conduite lente, même si du fait des bornes de recharge en panne, nous avons roulé avec une douceur inhabituelle, et que nous irons même à qualifier d'exceptionnelle, comme le résultat qui en a découlé.
En roulant sur le mode de fonctionnement le plus écolo (ECO PRO+), en nous limitant à 75 km/h, et en appuyant sur l'accélérateur avec la douceur de la plume d'un oisillon lorsqu'elle tombe du nid par une journée sans vent, nous avons parcouru 53 km, en ne consommant que 10 % de la batterie. Ce qui donne une consommation de 7,1 kWh/100 km, avec une autonomie de plus de 500 km. On déconseille cependant à quiconque de reproduire un exercice aussi idiot, auquel nous nous sommes livrés que contraints et forcés par la totale absence de fiabilité des bornes du réseau Izivia. Il reste que pour un parisien qui saura faire un peu attention, en se limitant à 125 km/h, il sera possible de rallier Deauville d'une traite par l'autoroute, tandis que sur des petites routes de campagne, il est réellement envisageable de rouler quelques 350 km pour une personne qui n'est pas pressée. C'est la preuve que la combinaison d'une masse très réduite et de pneumatiques hyper performants, est une réussite sur le plan de l'efficacité énergétique.
Quand les grands médias font des comparatifs avec une BMW diesel, par exemple avec la 320d face à ses concurrentes, c'est presque toujours la BMW qui est la plus sobre. Et si ici aussi, sur le segment des électriques, c'est la BMW qui se révèle la plus sobre, ce n'est absolument pas un hasard. C'est la preuve s'il en fallait une, que l'excellence technique n'est pas liée à une énergie, ou une technologie donnée. On rappellera d'ailleurs que BMW était venu assez tard au diesel, mais que son premier diesel fut d'emblée parmi les meilleurs, sinon le meilleur. Il en va de même pour l'électrique, et c'est une très bonne nouvelle. Parce qu'au moment où la nouvelle BMW série 1, traction avant 4 cylindres, et non plus 6 cylindres propulsion, fait s'interroger des amoureux de la marque, on est heureux d'écrire que si tout va changer avec l'électrique, la supériorité technologique de la marque à l'hélice va rester. Et nul doute qu'à l'avenir, on regardera cette i3 comme on regarde aujourd'hui la Panhard Dyna Z de 1954. Une voiture révolutionnaire, en avance sur son temps.
