| Ses points forts Batterie presque comme un réservoir Solidité de la construction Confort, isolation de l'extérieur Comportement routier sécurisant Voiture hyper silencieuse |
Ses points faibles Sièges trop fermes Consommation élevée Autonomie moyenne Pas d'affichage charge batterie |
A première vue, on est en territoire connu. La première Audi électrique ressemble aux Audi essence et diesel. Il y a les Q7 et Q8, et cette Audi e-tron semble être entre les deux. Il n'y a rien au dehors qui indique que la propulsion est d'un nouveau genre, et c'est voulu. Le style Audi est ce qu'il est, il n'évolue que très doucement, et il serait incongru de le démoder en faisant quelque chose de nouveau simplement parce qu'on a changé la propulsion. La seule vraie nouveauté esthétique, qui est en fait une option, réside dans les rétroviseurs qui ont été remplacés par des petites caméras, secondées par des écrans à l'intérieur des portières. Audi est le premier au monde à proposer cela sur une voiture de série, c'est cela qu'il faut retenir. Car plus que la technique, la prouesse aura été de faire homologuer ce sytème. Il ne l'est d'ailleurs pas encore aux Etats-Unis, on saluera donc l'avant-gardisme de la vieille Europe.
Mais faut-il voir là plus qu'un gadget ? Voyons cependant d'abord l'esthétique. Les concepts nous avaient plusieurs fois montré des designs minimalistes, mais la réalité est bien différente. Les caméras extérieures sont plus volumineuses qu'on osait l'espérer, et si le gain en finesse aérodynamique est réel, il est faible. De 0.28 à 0.27 d'après le constructeur. Même après cent mille kilomètres sur l'autoroute, la moindre consommation d'énergie n'aura pas remboursé le surcoût de l'option, et c'est alors plus au niveau de la sécurité que l'option se justifie. La visibilité nocturne est supérieure, il y a là un vrai gain, même si on peut regretter que les écrans ne soient un peu plus grands pour en profiter encore plus. Maintenant, à côté de cela, l'Audi e-tron de nombreux autres atouts plus essentiels à faire valoir.
Vraie voiture électrique, conçue dés le départ pour une propulsion électrique, l'Audi e-tron a sa batterie dans son plancher. Ce vaste et lourd élément est positionné au meilleur endroit pour la sécurité et la répartition des masses. Il est cerné par 2 moteurs électriques, l'un pour les roues avants, l'autre pour les roues arrières. La voiture est donc une Quattro, certes plus comme les puristes l'attendent, mais Quattro tout de même, et en fait mieux que jamais auparavant, puisque même si les différentiels électroniques ont aujourd'hui une précision d'action formidable, ils ne peuvent égaler le degré infini de modulation que permet une propulsion électrique.
La puissance est de 265 kW avec un couple de 561 Nm, mais le levier de vitesse offre une commande Boost, qui fait monter cela à 300 kW (408 ch) et 664 Nm. Dans le détail, la puissance est de 135 kW sur le train avant, et 165 kW sur les roues arrières, mais dans la pratique, la répartition de la puissance varie constamment en fonction des circonstances. Audi indique que l'accélération de 0 à 100 km/h demande 6,6 secondes en mode normal, et 5,7 secondes en mode Boost. Des chiffres somme toutes modestes eu égard à la puissance, mais cela tient à la masse très conséquente de l'auto. 2490 kg à vide pour le modèle de base sans option. C'est évidemment la batterie qui explique cela, cet élément seul ne faisant pas moins de 699 kilos ! Pour stocker 95 kWh d'électricité, dont 83,6 kWh sont utiles sur notre voiture d'essai, mais 86,5 le sont sur les nouveaux modèles. On garde en effet une marge de sécurité pour assurer la longévité de l'accumulateur, mais Audi a récemment amélioré son logiciel de gestion, ce qui lui permet de décharger un peu plus sans aucun mal.
Notre voiture d'essai était en finition Edition One, la plus belle, et la plus chère, à un tarif de plus de 110 000 €. L'Audi e-tron 55 de base étant à 83 880 €, et on signale aussi une version moins puissante à 72 300 €. La version à choisir selon nous est celle qui offre les sièges les plus confortables, car ceux de notre voiture d'essai n'offraient aucune douceur. Personnes fragiles du dos s'abstenir. On connait le confort à l'allemande, et pour les suspensions cela va, mais ces sièges sont vraiment à proscrire. En plus, s'ils sont chauffants, leur puissance est insuffisante. Les sièges d'une banale Ford Focus chauffent plus vite et plus fort (tout en étant plus confortables). L'Audi affirme heureusement son statut de voiture premium par... Son très large écran de navigation par exemple.
On connait l'affichage d'une carte en 2 dimensions avec le Nord en haut, ce qui reste pour beaucoup le plus lisible, mais il y a aussi l'affichage d'une carte en 3 dimensions, et, ce qui est peut-être le top, l'affichage satellite en 3 dimensions. C'est ce qu'a l'e-tron. Mais le plus formidable est le fonctionnement haptique de cet écran. Il faut l'essayer, et on est immédiatement convaincu. Pour ceux qui ne connaissent pas, la technologie haptique permet d'appuyer sur l'écran tactile parfaitement lisse avec la même réactivité que si on appuyait sur la touche d'un clavier d'ordinateur. C'est tout simplement formidable ! On saluera ensuite l'honnêteté du système de lecture des panneaux de signalisation, puisque traversant une nappe de brouillard, un message au tableau de bord nous a indiqué que du fait de l'environnement, celui-ci était incapable de remplir sa mission.
Nous aurons ensuite déploré l'absence d'affichage, en permanence, du niveau de charge de la batterie en %. Il faut aller chercher cette info dans les menus. Ce qu'on a autrement est un calcul de l'autonomie restante en km, une donnée par nature très variable puisqu'elle dépend du parcours. Mais le point fort de l'Audi est incontestablement dans sa finition, et sa qualité de construction. Quand on évoque les voitures électriques, beaucoup de gens pensent en premier aux Tesla, et il est vrai que ce sont des voitures étonnantes, mais au niveau de l'assemblage, et de la qualité des matériaux de l'habitacle, Audi est loin devant le constructeur de Californie. Les 2 sont cependant proches au niveau de l'habitabilité. L'Audi e-tron est une excellente 5 places, avec un coffre d'un volume de 660 litres, avec jusqu'à 1725 litres disponibles, si on replie les sièges arrières. Il y a aussi un coffre à l'avant, mais il sert avant tout à ranger les câbles. Et à noter que l'Audi peut tracter 1800 kg.
Deux autres signes de la qualité d'une automobile se constatent à la conduite. Le premier, car le plus facilement perceptible, est la rigidité de la caisse. L'Audi e-tron est très impressionnante sur ce point. Un vrai tank ! D'ailleurs, il suffit d'ouvrir la porte pour se rendre compte que ce n'est pas une voiture ordinaire. C'est lourd. C'est épais. C'est un sacré truc qu'une portière de cet e-tron. Toute la voiture est de ce niveau, le conducteur a le sentiment de piloter un gros bloc d'acier, et à côté de cela, il y a le silence. Bien sûr, ce n'est pas très original de dire qu'une voiture électrique est silencieuse, mais l'Audi e-tron franchit une nouvelle étape à ce jeu. Une Nissan Leaf, ou une Tesla Model S, ne sont pas des voitures bruyantes, mais elles le sont à côté de cette Audi. Les ingénieurs qui ont travaillé à l'insonorisation ont dû y passer des mois ! Mais cela en valait la peine. Sur l'autoroute à 130 km/h, nous n'avions jamais été dans une voiture aussi silencieuse que cette Audi e-tron. Peut-être qu'une Rolls Royce neuve est encore plus silencieuse, mais je n'ai pas eu l'occasion de l'essayer...
J'avais pris le volant avec une certaine appréhension, voiture de plus de 100 000 €, voiture de plus de 2 tonnes et demie, mais j'aurais été très surpris de ne pas retrouver signe de cette masse au volant. La voiture penche moins que je ne m'y attendais dans les courbes, et même lors d'un freinage appuyé, les transferts de masse n'ont rien d'anormaux. Alors le dimanche, sur le parking d'un supermarché, j'ai essayé de slalomer, et là, oui, on sent bien que la masse en mouvement est assez considérable, mais en conduite normale, on ne le sent pas. La grosse Audi se conduit comme un gros break essence ou diesel, peu importe qu'il soit bien plus lourd. J'aurais beaucoup aimé la hauteur de l'assise. Juste un peu plus haut qu'une berline, mais plus bas qu'un SUV comme le Q7. La hauteur est de 1,61 m.
Je n'aurais pas eu de problème pour placer l'auto sur l'auto sur la chaussée. Elle est très maniable en dépit de ses dimensions confortables (4,90x1,93 m), mais j'aurais été un peu déçu par les accélérations. Qui sont moins bonnes que celles d'une Jaguar I-Pace, elle même déjà moins rapide qu'une Tesla. Le constructeur américain a placé la barre très haut pour les départs arrêtés, et comment ne pas comparer ? Audi tente de faire mieux avec un réglage de la regénération de l'énergie perdue au freinage avec des palettes derrière le volant, mais est-ce bien utile dans un gros SUV ? Au début de mon essai, j'avais souhaité une position où la regénération aurait été encore plus forte, mais à la fin, j'avais le sentiment que cela ne servirait à rien. Ceci n'est pas une voiture de sport. Elle aurait été une voiture essence, ce serait une automatique, et il ne me serait même pas venu à l'esprit, l'idée stupide de chercher à passer les rapports manuellement. je précise pourtant que si réglage de la regénération il doit y avoir, j'aurais préféré que la commande soit intégrée au levier de vitesse, avec celle qui sert à mettre en S, pour activer le mode Boost. Enfin, j'aurais apprécié la commande qui permet de lever un peu la voiture, pour rappeler qu'elle est un SUV. J'ignore si un client Audi fera jamais du TT avec son e-tron, mais qu'il sache que la chose n'est pas impossible.
Sur toutes les voitures électriques, il y a un petit volet pour cacher la prise de recharge, mais cette Audi a un truc en plus : ce volet est électrique. C'est toujours bon à prendre pour épater les voisins... J'aurais eu l'occasion d'essayer de recharger sur une prise ordinaire (10 A), il ne fallait pas attendre de miracle, et il n'y en a pas eu. Après 13h50 de charge, la batterie n'avait récupéré que 26 %. C'est dire qu'il aurait fallu quelques 48 heures pour une recharge complète... Une wallbox 7 kW, voire 11 ou 22 kW (avec le gros abonnement qui va avec), est donc indispensable. Mais c'est avec les bornes Ionity que l'auto révèle son intérêt. J'ai fait une recharge de 45,409 kWh (de 49 à 100 %) en 25 minutes ! J'aurais aussi essayé une wallbox, et j'aurais pu constater des caractéristiques sur le batterie Audi que je n'avais connu ailleurs. La première est la rapidité d'initialisation. Les voitures électriques ont cette particularité désagréable que lorsqu'on les branche, elles ne chargent pas immédiatement, il faut attendre un processus d'initialisation, qui peut durer 15/30 secondes. Pas l'e-tron. J'ai vu le témoin de charge clignoter de la bonne couleur moins de 10 secondes après avoir branché ! Epatant, et il y a mieux : la fin de charge. Charger à 100 % est habituellement très lent, car il faut faut équilibrer la charge entre les cellules. Il y a des batteries où il faut plus de temps pour charger de 90 à 100 %, que de 50 à 90 %. Par 2 fois, nous aurons été surpris. Batterie à moins de 50 %, on branche sur la borne Ionity, et moins d'une demie-heure plus tard, la batterie était à 100 %. Remarquable !
D'après la norme WLTP, l'e-tron 55 Quattro a une autonomie jusqu'à 436 km, nous en avons été assez loin. Selon notre test normalisé, en conduite très rapide, nous avons relevé une consommation de 38 % de la batterie aux 100 km, et ensuite en conduite très lente, nous avons tout de même consommé 29 % de la batterie aux 100 km. L'autonomie varie donc de 262 km à 345 km. Si on réfléchit en terme de kWh/100 km, il est difficile de consommer moins de 25 kWh/100 km, quasiment impossible de consommer moins de 20 kWh/100 km, et il faut tabler sur une moyenne de 28/30 kWh/100 en usage courant. Le poids parvient bien à se faire oublier au volant, mais il se rappelle à l'ordre quand on recharge... Nous précisons que notre voiture d'essai était chaussé de Bridgestone Alenza en 255/50R20 109 H, il est peut-être possible de consommer moins avec d'autres gommes ?
Il serait difficile de ne pas être conquis. L'Audi e-tron est impressionnante à vivre et à conduire, elle l'est aussi à voir. Le feu arrière pleine largeur, les lignes nettes, les rétroviseurs caméras, et même la peinture, puisque notre voiture d'essai arborait une livrée bleue qui semblait verte dans la pénombre, est sophistiquée. Bien plus qu'une Tesla, qui conserve pourtant l'avantage de l'autonomie. Mais l'Audi est fabriquée dans une usine neutre en CO2, à Bruxelles, et par son silence de fonctionnement étonnant, elle affirme l'énorme talent des ingénieurs de la marque aux anneaux. Le réseau Ionity (déjà plus de 200 stations en Europe) lui permet aussi de recharger à 150 kW, pour garantir une recharge complète en moins d'une heure, avec une batterie presqu'aussi facile d'usage qu'un réservoir d'essence. Aucun doute là-dessus. L'Audi e-tron a de solides arguments, et pour la première électrique premium du groupe Volkswagen, elle promet beaucoup pour la suite.
