| Ses points forts Instrumentation intelligente Rapports prix/prestations Sobriété Autonomie électrique Habitabilité |
Ses points faibles Moins excitant à regarder qu'une Puma Moins amusant à conduire qu'une Puma |
Elles n'ont pas toutes été vendues en Europe, et encore moins de manière continue, mais cela fait plus de 15 ans que Ford fabrique des voitures hybrides. Voici la première dont on puisse écrire qu'elle est sur un segment porteur, les SUVs familiaux, et en plus, elle est rechargeable, c'est la Kuga. Au premier regard, elle ne suscite pas l'excitation comme par exemple sa petite soeur la Puma. Bien plus sage, cette Kuga s'adresse à une clientèle plus mature, plus classique, elle a le design en rapport. Elle est cependant plus originale par sa technique, qui est par ailleurs accessible, puisque le premier prix est de 38 600 €.
Nous avons affaire à une hybride essence/électrique de 4,63 m de long, pour 1,88 m de large et d'une hauteur de 1,67 m. Elle est rechargeable et, fait étonnant, presqu'unique même, tout est spécifique à ce modèle. Si on regarde les hybrides rechargeables de BMW, Peugeot ou Volkswagen, leurs moteurs essence sont identiques aux versions non hybrides de ces autos. Pas ici. Ford a travaillé plus, a investi plus, et le moteur essence de ce Kuga ne se retrouve nulle part ailleurs dans le catalogue du constructeur. Les Kuga essence non hybrides ont un 1500 ou 2 litres, le Kuga diesel aussi est un 2 litres, mais ce Kuga hybride reçoit un gros 4 cylindres de 2,5 litres. Une cylindrée plus que confortable, qui a permis l'utilisation du cycle de combustion Atkinson qui, s'il rend les moteurs très efficients, n'est pas bon pour la puissance pure, et encore moins pour le couple. C'est pour cela qu'on ne le rencontre que dans des hybrides...
Ce moteur essence fournit une puissance de 152 ch, et avec le moteur électrique de 97 kW, la puissance totale cumulée est de 225 ch. C'est un train epicycloidal qui les réunit, la transmission proprement dit s'effectuant par un système à variation continue, soit donc par un système assez proche de ce qu'on connaît chez Toyota. Ce n'est pas l'architecture la plus simple, mais c'est l'une des plus efficaces. On félicitera donc les ingénieurs, pour avoir écarté les solutions de facilité, si souvent retenues par les constructeurs non japonais. Les ingénieurs n'ont pas plus mégoté sur la batterie, puisqu'avec une capacité de 14,4 kWh, elle est de plus d'un tiers de celle d'une Nissan Leaf toute électrique. C'est aussi plus que ce qu'offre une Peugeot 3008 Hybrid4, ou une Volkswagen Passat GTE. Bref, il y a de quoi être impressionné, même si tout ceci a un coût sur la balance, avec une masse à vide de plus de 1800 kg.
A la découverte de l'auto, nous regardons d'abord le coffre, parce que c'était le point faible de la Mondeo hybride, mais tout est bien ici. La Kuga a été conçue dés le départ pour accueillir une grosse batterie, et le packaging est excellent. Il y a toujours au moins un demi mètre cube pour les bagages, voire plus si on tire profit de la banquette arrière coulissante. Le coffre a de plus des formes bien carrées, et le seuil de chargement est bas. Mais on regrettera l'aspect cheap du cache bagages, on saluera cependant sa levée ingénieuse avec le hayon. Les formes cubiques du coffre se retrouvent un peu dans la carrosserie, et on jouit à l'avant comme à l'arrière d'un excellent espace pour les épaules. Ce Kuga offre 5 vraies places, c'est bien une familiale. Les étriers de freins peints en rouge de notre voiture d'essai nous semblent alors too much. Au niveau de l'ergonomie, on est toujours heureux de retrouver le réservoir d'essence sans bouchon, et il y a ici un autre bon truc sous la forme d'une absence de verrouillage extérieur pour le capot. On tire 2 fois la tirette sous le tableau de bord, et c'est ouvert.
On démarre en silence, c'est toujours bien agréable, mon attention est immédiatement attirée par 2 chiffres qui croissent à mesure que j'enfonce l'accélérateur. Un indicateur digital de puissance ! Cela faisait 10 ans que j'en rêvais, c'est Ford qui me satisfait enfin. Combien faut-il d'énergie pour rouler à 135 km/h stabilisés ? Dans ce Ford Kuga, la réponse est donnée au tableau de bord. 31 kW. Merci Ford. De la Zoé aux Tesla en passant par la Prius, toutes les voitures électrifiées jusqu'à ce jour, avaient une instrumentation nulle, la Kuga le prouve aux yeux de tous. Au feu rouge, on est à 0. J'accelere, cela monte à 40 ou 50, et quand j'ai atteint la vitesse que je voulais, la puissance diminue progressivement jusqu'à se stabiliser avec la vitesse. Cela marche aussi en mode hybride. 35 kW en provenance du moteur électrique et 23 kW du moteur essence, par exemple. Cela change sans arrêt en fonction de la pression que j'exerce sur l'accélérateur, de la vitesse et du relief, et pour moi cela change tout. Il y aura un avant et un après ce Kuga. Depuis le temps que j'essayais des hybrides et des électriques en me demandant ce qui se passe sous le capot, un constructeur m'a donné la réponse, les autres sont au second rang.
Pour être comblé, considérant que la transmission est à variation continue, j'aimerais un indicateur de la démultiplication. Je le verrai peut-être un jour, mais en l'attendant, le Kuga me fait une autre surprise, avec un indicateur de l'efficacité du freinage régénératif. Comme toutes les autos avec un moteur électrique, il y a 2 systèmes de freinage. Le freinage classique, par 4 disques, et celui du moteur électrique, lorsqu'il devient génératrice. L'idéal serait peut-être dans 2 commandes distinctes, avec par exemple un levier à main, comme le ralentisseur sur un poids lourd, pour la régénération, mais Ford a été plus ingénieux. Quand j'appuie sur la pédale des freins, cela actionne d'abord le freinage régénératif, puis le freinage normal par friction, si le premier ne suffit pas. La Kuga affiche au tableau de bord l'efficacité de la régénération, ou la proportion du freinage qui a été effectuée par régénération. Mon illustration indique 100%.
Après un court temps d'adaptation pour m'habituer au feeling de la pédale, je les obtenais à chaque fois. Du moins quand j'avais la maîtrise complète du ralentissement. Si quelqu'un pile devant moi, il est évident que je n'ai pas d'autre choix que de piler moi aussi, et la régénération chute. Il me semble pourtant que tout le temps de mon essai, je n'ai eu aucun freinage à moins de 50% de régénération (il faut être attentif, la donnée n'est affichée que quelques secondes). Maintenant, s'il y avait beaucoup à dire sur l'instrumentation, il y en a bien moins à dire sur le comportement routier. Le Kuga fait le boulot, mais la Puma du même constructeur que j'avais conduit au début de l'année, était autrement plus amusante à mener. Ma voiture d'essai était une ST-Line, chaussée de gommes de 19 pouces en série 55, il y a aussi une finition Titanium avec des réglages de suspension plus orientés sur le confort, et des pneumatiques de 18 pouces, en 60. Je ne l'ai pas conduite, mais ce sera celle-là que je recommande. Le Kuga est une familiale, et absolument pas une voiture de sport. Le groupe propulseur d'ailleurs n'a rien de sportif. On voit qu'on prend de la vitesse en regardant le compteur, mais on ne le sent pas. La variation continue de la transmission gomme les sensations. Aucun doute que la version diesel 190 ch, avec une boite classique, doit prodiguer une conduite plus dynamique.
4,7 l/100 km sur un parcours urbain, 5,3 l/100 km sur la route, un exceptionnel 7,5 l/100 km sur l'autoroute. C'est ce dernier chiffre qui me paraît le plus étonnant, d'abord parce que c'est moins qu'une Mondeo hybride, Ford a progressé, mais ensuite parce que c'est quand même un gros véhicule. La surface frontale est substantielle. Ces chiffres correspondent à la consommation batterie totalement déchargée. Ce qui m'arriva après 63 km. La valeur WLTP officielle d'autonomie électrique est de 56 km, j'ai fonc fait mieux, et je pense qu'on peut faire encore un peu mieux. D'ailleurs après avoir rechargé, l'ordinateur de bord m'indiquait une autonomie de 72 km. A ce sujet, je souligne la très agréable petitesse du boitier qui est associé au câble de recharge. Il est plus de 2 fois plus petit que celui d'une Audi A3 e-tron. Je ne comprends pas pourquoi les autres constructeurs font de si gros trucs... Enfin, j'aurais aussi mesuré la consommation en mode recharge, et là j'ai été épaté de ne trouver que 11,3 l/100 km. Un Mitsubishi Outlander PHEV ou une Peugeot 3008 Hybrid4 demandent beaucoup plus dans cet exercice, mais il est vrai qu'ils rechargent plus vite.
La mission est accomplie. S'il fallait faire un SUV compact d'une grande sobriété en toute circonstance, avec une bonne autonomie en mode zéro émission, c'est réussi. S'il faut trouver un défaut à l'auto, ce sera un certain manque de piment. Le Kuga est une voiture sage, à regarder comme à conduire, c'est bien une voiture de père de famille. On aurait aimé un zeste de fantaisie, mais on oubliera vite cela en considérant son excellent rapport prix/prestations. Il n'y a aucune autre hybride rechargeable aussi habitable au même prix, et la concurrence qui est plus chère et aussi moins sobre. Reste le meilleur argument à nos yeux, qui est qu'avec son instrumentation, qui donne des informations claires et précises sur le fonctionnement de la propulsion, et de la regénération, on a le sentiment que l'auto considère son conducteur comme une personne intelligente, et qu'elle cherche à le rendre plus intelligent encore. Mais personne d'autre ne fait cela !
