| Ses points forts Design extérieur réussi Efficacité énergétique Propulsion électrique à vitesses Garantie 7 ans |
Ses points faibles Petit coffre Performances moyennes |
Il y en a 4. Pas moins. D'abord la Ceed classique, la berline compacte, sa version break SW (que nous avons aussi essayé, elle fera l'objet d'un article distinct), ensuite le break sportif Proceed, et finalement l'Xceed, à nos yeux la plus belle. La Ceed crossover. Notre voiture d'essai était gris métal, mais nous avons ajouté (plus bas) une photo de l'auto en jaune, couleur qui met bien plus en valeur les jolies formes de sa carrosserie. Et ses dessous sont parfaitement à la hauteur, puisqu'il s'agit d'une hybride rechargeable.
Sous le capot, aucune surprise, tout le groupe propulseur est repris à la Niro hybride rechargeable (ou la Hyundai Ioniq hybride rechargeable). Nous ne nous en plaindrons pas, car tout est bon dans le Niro. On retrouve donc un 1600 atmosphérique de 105 ch, associé à une machine électrique de 44 kW, qui aboutissent à une puissance cumulée de 141 ch, avec un couple de 300 Nm. La batterie a une capacité de 8,9 kWh, ce qui donne une autonomie théorique de 42 km. Un point intéressant à souligner est que le moteur électrique est en avant de la boite de vitesses. En mode zéro émission, on conduit donc une voiture électrique dotée d'une boîte automatique à 6 rapports.
Au premier abord, l'intérieur donne un sentiment de manque d'originalité. Parce que pour aller avec les lignes musclées de la carrosserie, on attendait dans l'habitacle quelque chose de plus piquant, et on ne le trouve pas. C'est d'autant plus dommageable, que le tarif est coquet. Le premier prix est à 36490 €, et notre voiture d'essai était à 42000 €. C'est peut-être trop cher, par rapport à la concurrence d'autres marques d'une part, mais d'autre part, par rapport à la concurrence interne. Avec le bonus pour les électriques qui est de 6000 €, quand celui pour les hybrides rechargeables n'est que de 2000 €, l'écart de prix face à l'excellent e-Niro de 204 ch est bien faible (2000/2500 €, selon la finition).
Pour revenir à l'intérieur, à défaut de fantaisie, la simplicité et l'ergonomie sont au rendez-vous. Tout est immédiatement identifiable, là où on s'attend à le trouver. Quand de plus en plus de voitures ont des écrans tactiles où il faut farfouiller dans les menus, et sous-menus pour trouver ce qu'on veut, la facilité d'utilisation de cette Kia est finalement bien appréciable. Et comme il n'y a rien à dire sur l'habitabilité, qui est tout à fait satisfaisante, on en vient au seul vrai défaut du modèle, son coffre. Il a bien fallu loger la batterie quelque part, la capacité du réservoir a donc été réduite à 37 litres, et le coffre aussi a bien souffert, sa contenance n'est plus que de 291 litres, ce qui est bien peu pour une auto de ce segment. On notera pourtant la possibilité d'optimiser, avec une banquette arrière rabattable 60/40 sur le modèle de base, ou 40/20/40 sur la finition supérieure.
En lisant la documentation, nous avions appris l'existance d'une motorisation 1.6 T-GDI de 204 ch. Elle est probablement amusante à conduire, ce n'est pas trop le cas de ma voiture d'essai hybride rechargeable. Le constructeur indique que l'accélération de 0 à 100 km/h demande 11 secondes. Dans l'absolu, c'est satisfaisant, mais jamais passionnant. C'est tout le problème des motorisations écologiques, leur puissance trop souvent, n'est que suffisante. Mais la Kia a pourtant un atout que les hybrides coréennes sont à peu près les seules à posséder : une boîte de vitesses, entre le moteur électrique et les roues motrices.
J'aurais senti 2/3 fois le moteur électrique rétrograder, c'est une sensation qui gagne à être connue. Et s'il y en a qui disent que les moteurs électriques ne sont pas adaptés aux changements de rapport, la Kia prouve le contraire, de manière d'autant plus convaincante qu'elle est garantie 7 ans. La tenue de route est elle aussi sans histoire, et la régénération au freinage parfaitement gérée, puisqu'elle est imperceptible. Nous n'aurons qu'une toute petite critique à faire sur le confort de la suspension, qui ne sait pas trop bien absorber les irrégularités de la chaussée prises à petite vitesse. Mais c'est probablement dû aux roues, qui étaient ici des 18 pouces. Les jantes de base de 16 pouces et leurs pneus d'une taille plus haute, devraient être un meilleur choix.
Le même supériorité des jantes de 16 pouces se retrouve au niveau de la consommation, avec une moyenne officielle de 1,4 l/100 km (émission de 32 g/km de CO2) avec les petites jantes, mais de 1,7 l/100 km (38 g/km de CO2) avec les 18 pouces. L'autonomie en mode électrique pâtit elle aussi des grandes roues, passant de 42 à 48 km, selon que les jantes soient de 18 ou de 16. On a voulu vérifier sur notre voiture d'essai en 18 pouces, mais notre premier essai fut un échec. Au sortir d'un rond-point, dans un excès d'enthousiasme, une pression un tout petit peu trop forte sur l'accélérateur fait démarrer le moteur essence.
La vitesse de pointe en mode électrique est de 120 km/h, mais il faut quand même faire attention à son pied droit, si on veut rester sur la seule énergie de la batterie. Sans faire attention, on aura roulé 44 km avec 3/400 mètres le moteur essence tournant. Avec la certitude que la voiture pouvait faire beaucoup mieux, second essai le lendemain, où seul et concentré, je parviens à faire 62 km, avant que ne demarre le moteur essence. Nous aurions peut-être fait 68 km avec les petites jantes ? Il faut cependant accorder plus d'importance à la consommation une fois la batterie déchargée, nous avons relevé une valeur de 4,5 l/100 km sur un parcours routier tranquille. La Kia XCeed a bien la consommation d'une hybride.
Aucun doute, la mission est accomplie. La Kia Xceed a une bonne gueule, elle est sobre, et peut facilement parcourir tous les petits trajets du quotidien sans consommer une seule goutte d'essence. S'il fallait écrire le cahier des charges d'un crossover hybride rechargeable, ce serait exactement la définition de cette Kia Xceed.
