| Ses points forts Plusieurs personnalités Puissance en hybride Puissance en électrique Douceur du système hybride Présentation/design Discrétion apparente |
Ses points faibles Petit réservoir d'essence Finition/équipement de série trop riche Loi de passage des rapports en mode Sport |
La 3008, ou un sacré numéro, puisqu'elle a été plusieurs fois la voiture la plus produite en France. Peugeot en a vendu 242 332 en 2019. C'est la voiture que le groupe PSA vend le plus derrière la 208. Et pour avoir essayé la Peugeot 3008 Puretech 130 ch, nous avions compris le succès de ce modèle. Design, comportement routier, habitabilité, la 3008 coche toutes les bonnes cases, il nous restait à voir si elle allait y ajouter avantageusement la carte de l'écologie, avec cette version hybride rechargeable. Mais déjà, nous soulignons 2 choses. Il s'agit de la première voiture française hybride rechargeable de série régulière (il y a eu un Kangoo Elect'Road, mais il n'était construit que sur commande spéciale), et autre première, cette 3008 Hybrid4 est la plus puissante voiture de série que Peugeot ait jamais construite. C'est dire l'intérêt que nous avions à en prendre le volant.
Ce 3008 Hybrid4 possède 3 moteurs. D'abord, un moteur 1600 turbo-essence de 200 ch, qui est associé à une machine électrique de 81 kW (110 ch), laquelle est intégrée à la boîte de vitesses, l'excellente EAT-8 à 8 rapports. Ce groupe propulseur transmet sa puissance aux roues avants, il est secondé par une autre machine électrique de 83 kW (113 ch), qui est elle accolée au pont arrière. Nous sommes donc en présence d'une automobile à 4 roues motrices, rechargeable grâce à une batterie d'une capacité totale de 13,2 kWh. Au cumul, le conducteur a 300 ch sous son pied droit, avec un couple de 520 Nm, et théoriquement, la batterie ne se décharge jamais complètement, pour que la puissance de 300 ch soit toujours disponible.
Ce sera pour certains une qualité, mais pour d'autres un défaut, ce 3008 de 300 ch se démarque très peu du 3008 de base. Il y a des logos HYbrid4, mais cela n'évoque pas grand chose. Il est donc valorisant pour toute la gamme, et après réflexion, cette discrétion était le bon choix. Les clients du 3008 (comme de toutes les autos de ce segment) ne sont pas des gens qui cherchent à faire étalage de ce qu'ils ont sous le capot. S'il y a des différences visibles avec les autres 3008, il faut regarder à l'intérieur. On verra la plus désagréable dans le coffre, avec un volume réduit, de 520 à 395 litres. L'espace perdu cependant est sous le plancher mobile, la praticité est alors inchangée, et avec des formes bien carrées, ce volume se révèle satisfaisant. Les sièges reçoivent un garnissage mixte, avec le centre en alcantara, ce qui est une bonne idée, même si la qualité de cette matière n'est pas la plus belle qui soit.
On retrouve les touches piano et l'i-Cockpit comme sur toutes les Peugeot récentes, nous pensons que c'est sur le 3008 qu'il est le mieux intégré. C'est évidemment la forme de la carrosserie qui aide. Avec une position de conduite haute, c'est plus facile d'afficher le tableau de bord au dessus du volant. La motorisation Hybrid4 n'étant disponible qu'avec les plus belles finitions, l'équipement est très bon, nous avons notamment apprécié la prise de courant qui est en arrière de la console centrale. Quand toutes les voitures aujourd'hui, ont des circuits électriques puissants, toutes devraient en avoir une. On peut citer aussi le grand toit en verre, ou l'ouverture/fermeture électrique du coffre, mais il faut bien justifier le tarif de 51 950 €. A y réfléchir d'ailleurs, il serait sans doute opportun de proposer d'associer ce groupe propulseur Hybrid4 avec un équipement moins riche, pour que le modèle soit plus abordable.
Wahou ! J'avais déjà conduit la 3008 dans la version essence 130 ch, je comprends vite que je peux oublier de me servir de cette motorisation comme d'une référence pour cet essai. 300 ch, cela change tout. Cela surprend même, je ne m'attendais pas à trouver un tel niveau de performances dans un 3008. Et chose rare, le mode électrique lui aussi est nerveux. Il nous est en effet déjà arrivé d'échouer (!) à un test d'autonomie d'une hybride rechargeable, parce qu'accélérant trop fort, nous avions sans le vouloir fait démarrer le moteur essence. Cela n'arrivera pas ici. Sauf à vraiment vouloir passer devant tous les autres, on restera en mode zéro émission. On peut accélérer normalement aux feux rouges, et on peut atteindre les 135 km/h sur la seule force de la batterie.
On sera cependant le plus souvent en mode hybride, et là aussi, il y a plusieurs modes. Et cette voiture est un régal pour les geeks, avec beaucoup de possibles. Le moteur essence fait avancer l'auto, ou recharge la batterie, ou est éteint. Le moteur électrique avant, de même, peut donner sa force aux roues motrices, ou devenir génératrice pour recharger la batterie, ou être à l'arrêt. Idem le moteur électrique arrière. Il y a un cerveau électronique qui dit à chaque instant qui fait quoi, en fonction des conditions de circulation, et des demandes du conducteur, et il fait un sacrément bon boulot, parce qu'il n'y a jamais le moindre heurt. C'est aussi passionnant de suivre tout cela sur le diagramme du tableau de bord. J'ai remarqué 2 choses. La première est que le moteur électrique arrière fonctionne bien plus souvent que celui de l'avant. C'est parce qu'il est en prise directe avec le train arrière, alors que celui de l'avant est en amont de la boite de vitesses.
Second point, l'auto se met très souvent en roue libre, avec le moteur essence coupé. Je passe alors en mode SPORT. Le moteur essence s'arrête moins souvent, mais il s'arrête quand même, et il reste en prise. Plus de roue libre. Poussant la voiture dans ses derniers retranchements, je pense qu'il serait possible d'améliorer la loi de passage des rapports de la boite automatique, mais il faut vraiment rouler comme un bourrin (enfin, comme un journaliste auto, quoi...) pour penser cela. 99 % du temps, la boite de vitesses se fait oublier, et c'est la meilleure chose qu'une transmission puisse faire. On notera pourtant que cela tire très long. La boite à 8 vitesses, il faut dépasser les 100 km/h pour qu'elle passe en huitième. C'est une démultiplication digne d'un diesel !
J'essaie aussi le mode recharge, qui permet de recharger la batterie sur la route et, curieusement, je trouve peu de différence. Le moteur tourne peut-être un peu plus rapidement, mais sans compte-tours, je n'ai pas de moyen de l'affirmer. J'aurais rechargé la batterie de 0 à 40 % en quelques 15 minutes, je précise que j'étais en mode Sport, parce qu'on recharge plus vite ainsi qu'en mode normal. Un mot enfin du comportement routier qui m'a appris que la 3008 était un SUV. J'avais été épaté par la 3008 essence 130 ch (qui n'a qu'un petit 3 cylindres), parce que si assis à bord, j'avais le sentiment d'être dans un SUV, alors que tout dans la conduite me faisait penser que j'étais dans une berline compacte. Il n'y avait pas de différence. SUV ou berline, c'était pareil. Ce n'est plus tout à fait le cas ici. Dans les changements d'appui rapides, on se rend compte qu'il y a nettement plus de masse dans cet Hybrid4. Mais Peugeot a bien géré cela, et avec tellement plus de puissance, c'est sûr qu'on passe plus vite partout.
Il y a d'abord le test de l'autonomie en mode électrique. D'après la norme WLTP, elle est de 59 km. Je n'ai fait que 53 km, j'ai pourtant roulé doucement. On retiendra que c'est plus que suffisant pour le quotidien d'un automobiliste européen. Batterie déchargée, j'ai ensuite relevé une consommation de 7,6 l/100 km en ville. Cela semble très élevée par rapport à une Prius, mais on a 300 ch sous le pied, il ne faut pas l'oublier. Et sur l'autoroute : 8,4 l/100 km. La consommation grimpe encore bien plus que cela lorsqu'on demande la recharge en roulant, mais Peugeot en est bien conscient, puisqu'en plus du mode de recharge complète, il a prévu un réglage pour stopper automatiquement ce mode, après 10, ou 20 km d'autonomie électrique. Ce sera utile pour rentrer silencieusement en ville après un voyage. Reste que pour voyager, c'est d'ailleurs là le plus gros défaut de l'auto, pour accomoder la batterie, il a fallu réduire la taille du réservoir, qui ne contient plus que 43 litres, ce qui est fort peu. C'est le prix à payer pour faire 50 km quotidiens sans consommer une goutte d'essence (en branchant tous les soirs), il faudra ravitailler plus souvent lors des grandes vacances d'été. La recharge proprement dite demande 1h45 avec le chargeur 32A en option, ou près de 7 heures sur une prise de courant ordinaire.
Les hybrides rechargeables, je croyais connaître, mais cette Peugeot 3008 Hybrid4 fait évoluer l'espèce. Elle en a les atouts traditionnels, à savoir être capable d'éxécuter les trajets quotidiens sans consommer une goutte d'essence, tout en restant polyvalente pour les grands voyages. L'élément inattendu est qu'avec ses 300 ch, elle se révèle aussi amusante à mener. Elle est capable d'accélérer de 0 à 100 km/h en 5,9 secondes ! Ce sont des performances de sportive, et les trouver dans une voiture dont la première vocation est d'être écolo, est une bonne surprise. Cette 3008 est remarquablement performante, et avec ses 4 roues motrices, elle promet aussi une bonne adhérence en hiver. Peu d'autos ont autant d'atouts.
