| Ses points forts Facilité d'usage Consommation & autonomie Habitabilité et coffre |
Ses points faibles ST-Line pas trop confortable Bruiteur permanent Design classique |
Voici un essai rare sur MoteurNature, puisqu'il est celui d'une voiture que nous avions déjà essayé l'année dernière, ou presque. Il y a en effet 2 versions de la Ford Kuga hybride. L'une qui est rechargeable, l'autre qui ne l'est pas. Nous avions essayé l'année passée la Ford Kuga hybride rechargeable, et nous essayons aujourd'hui le modèle non rechargeable, mais parce qu'il n'y a que 3000 € d'écart entre les deux, nous invitons le lecteur qui n'aurait pas vu notre premier article à le consulter aussi, avant ou après celui-ci. Mais déjà, à la question de pourquoi un non rechargeable plutôt qu'un rechargeable, il y a une réponse simple qui est qu'une hybride rechargeable exige... De la discipline.
Ce n'est pas comme certaines électriques qui offrent 300, ou 400 km d'autonomie. Avec une hybride rechargeable, il faut vraiment recharger tous les jours, tous les jours, tous les jours. Ce n'est pas intéressant autrement. Il faut aussi avoir les moyens de cette discipline, c'est-à-dire un garage avec une prise, ou mieux un boîtier mural dédié à la recharge. Tous les automobilistes n'ont pas cela, loin s'en faut. De ce seul fait, il y a un intérêt évident pour cette version non rechargeable du Kuga hybride. Et si on voit plus loin, on se demandera pourquoi il n'y a pas plus d'hybrides sur le marché...
C'est une vraie full-hybride. Avec de plus en plus d'autos qui sont labellisées hybride, mais qui ne possèdent en fait qu'un alterno-démarreur, souvent en 48 Volt, mais parfois seulement en 12 Volt, la différence est énorme, et réellement appréciable. Il est possible de démarrer au feu rouge sur la seule force du moteur électrique, l'essence ne viendra ajouter sa puissance qu'au-delà d'une certaine vitesse, ou si la pression du pied droit du conducteur se fait insistante. C'est comme une Prius en fait, l'architecture est d'ailleurs semblable.
Nous avons sous le capot un gros 4 cylindres de 2,5 litres, il fonctionne selon le cycle Atkinson pour délivrer une puissance de 152 ch, il est associé à une machine électrique de 92 kW. Les 2 réunissent leurs puissances dans une transmission à variation continue. Elle est ensuite dirigée vers les roues avants. Notre voiture d'essai est ainsi, mais il existe aussi une version à transmission intégrale. La puissance totale est de 190 ch, c'est moins que le Kuga hybride rechargeable qui dispose de 225 ch, et cette différence est dûe à la batterie. Parce qu'elle n'a ici qu'une capacité de 1,1 kWh, les ingénieurs ont choisi de limiter l'effort maximal qu'elle puisse fournir, prolongeant ainsi ses usages. Mais la petite batterie n'est pas sans atout. Le premier est évidemment tarifaire, elle coûte 3000 € de moins que la Kuga PHEV, elle est aussi plus légère de 143 kg, et avec plus de place sous le châssis, la contenance de son réservoir a pu être porté à 54 litres. Ce qui laisse imaginer une autonomie théorique de plus de 1000 km.
Presqu'au même moment que nous écrivons cet article, nous apprenons l'arrêt programmé de la Mondeo, la berline de Ford qui aura connu un joli succès jusqu'au debut de la dernière décennie. Les temps ont changé, mais il faut reconnaître qu'au volant du Kuga, en dépit d'une surface au sol plus réduite, il y a une plus grande sensation d'espace que dans une Mondeo. Idem à l'arrière. Garde au toit et largeur aux épaules sont supérieures à celles d'une berline. Quelques uns regretteront peut-être l'élégance d'une berline, mais à vivre au quotidien, aucun doute qu'un Kuga est plus pratique, notamment avec ses sièges arrières réglables longitudinalement, ou son cache-bagages bien conçu.
La finition de base Trend, n'étant pas disponible, tous les Kuga hybrides sont bien équipés, avec la climatisation automatique bizone, l'entrée dans l'auto et le démarrage sans clé, la navigation Europe, et une application smartphone qui permet de déverrouiller ou même de démarrer l'auto à distance, entre autres fonctions. Mais pour nous, le plus fabuleux est dans l'instrumentation. Comment bien freiner pour tirer le meilleur parti de la régénération de l'énergie perdue au freinage ? Il y a une et une seule voiture qui répond à cette question, et c'est la Ford Kuga. Cela parce que le tableau de bord possède un indicateur d'efficacité de la régénération. Au conducteur ensuite d'apprendre à freiner pour récupérer le maximum d'énergie. Et à ce sujet, combien faut-il d'énergie pour faire avancer le Kuga à 130 km/h ? Là aussi, le tableau de bord le dit, avec un gros compteur rond bien lisible (à peine 30 kW). On rêverait d'un trouver un pareil dans toutes les voitures.
Il y a quelque chose de différent dans cette voiture hybride Ford, c'est le bruiteur. Cet équipement est obligatoire dans les voitures électriques ou hybrides lorsqu'elles circulent à moins de 30 km/h, pour signaler leur présence aux piétons malvoyants. Mais quand dans la plupart des autos, le bruiteur n'entre en action que lorsque la voiture roule, on l'entend toujours aux feux rouges dans le Kuga. C'est un détail, mais comme il peut surprendre, nous le soulignons. Comme toujours chez Ford, il y a plusieurs finitions, et j'ai eu l'occasion d'essayer la ST-Line, et la Titanium. Esthétiquement, les 2 autos ne diffèrent que par quelques détails, mais c'est ce qui ne se voit pas qui importe. Les réglages de suspension. La Titanium est nettement plus confortable. Il n'y a vraiment pas à hésiter, c'est celle-là qu'il faut prendre. Parce que c'est cette finition, cette suspension, qui s'accorde le mieux avec la douceur du groupe propulseur.
Comme sur les hybrides Toyota, on a une transmission à variation continue. C'est le plus efficient pour associer un moteur électrique à un essence, et certains jugent mal cette technologie au motif qu'elle fait mouliner le moteur dans les fortes accélérations. Dans le principe, ce n'est pas faux, mais au volant ce n'est presque jamais gênant, et pour 2 raisons. La première est que le moteur électrique est puissant : il fait 125 ch. C'est cela le full-hybride. Quand on accélère, c'est le moteur électrique qui repond en premier, et son répondant est déjà substantiel. Le moteur essence ensuite, si avec le cycle Atkinson, il n'est pas un champion du couple, mais il a tout de même une cylindrée confortable avec ses 2,5 litres. C'est dire qu'on a rarement besoin d'écraser l'accélérateur, qu'on se satisfait pleinement de pressions moyennes du pied droit, et qu'alors il n'y a aucune sensation désagréable, voire seulement inhabituelle.
Notre essai a été réalisé pour partie en zone péri-urbaine, puis sur les petites routes de la vallée de Chevreuse. J'avais choisi de diviser l'essai en 2 parties, l'une où je roulerai un peu sportivement, et l'autre en roulant doucement, tâchant de minimiser la consommation. Les autos étaient chaussées de gommes 225/55 R 19, nous avons relevé les valeurs de 5,4 l/100 km, puis de 4,6 l/100 km. Pour une spacieuse 5 places avec un grand coffre, c'est absolument excellent. L'efficacité de la technologie hybride ne peut être mise en doute. On le mesure d'ailleurs au tableau de bord, qui affiche la distance parcourue avec le moteur essence coupé. Un diesel n'aurait pas consommé moins.
Alors prendre la version hybride simple, ou hybride rechargeable, ce qui est le plus formidable ici, est que Ford propose ce choix. Chez Peugeot ou Volkswagen, il y a des hybrides rechargeables au menu, mais si on ne peut pas recharger facilement ? Les hybrides n'existent qu'en version rechargeable. Il est affligeant que les autres constructeurs ne donnent pas ce choix, mais c'est tant mieux pour Ford. Pour sa facilité d'usage, il est certain que cette version non rechargeable a de l'intérêt. Elle libère l'esprit. Oui, la faculté de rouler en mode zéro émission est formidable, mais ne pas avoir à se soucier de recharger, juste à faire son plein tous les 1000 km (ou presque), cela compte. Alors bien sûr, c'est moins écologique, mais... Non, puisque Ford sort dans quelques semaines une version Superéthanol E85 de ce Kuga FHEV. Pour les automobilistes qui font régulièrement de grands déplacements, ce sera le Kuga le plus avantageux.
