| Ses points forts Accélérations et comportement routier Consommation et autonomie Bonne habitabilité Recharges en 150 kW |
Ses points faibles Instrumentation peu sportive Finition moyenne pour le prix |
Tiens, je fais comme dans les buffets où je suis toujours le premier pour aller à la table où il y a les toasts. On était un groupe de journalistes pour essayer des Ford Mustang Mach E GT, j'ai été le premier à prendre une voiture. Parce que j'vais vraiment envie de l'essayer, cette Mach E GT. J'avais déjà bien aimé la Ford Mustang Mach E, mais elle m'avait laissé un petit goût d'inachevé. Mon drame en fait, est que presque dans une autre vie, j'ai connu les anciennes Mustang. Les premières. Certains disent les meilleures. Et avec plein de souvenirs, j'avais du mal à accepter qu'un nouveau modèle, un crossover électrique, puisse porter le même nom. Cette version GT promettait alors beaucoup, avec une puissance en nette hausse par rapport au modèle de base. Une surprise allait mettre la barre très haut, puisque ma voiture d'essai était orange. Flashback immédiat, puisque j'ai naguère connu une Mustang orange, c'était une 428 Cobra-Jet de 1970. D'autres doivent s'en souvenir, c'est une voiture qui a dû rester 2 ans sur le terrain du Daytona Garage à St Laurent du Var.
Avec le capot noir (c'est la calandre qui est noire sur la Mach E GT), cette voiture avait un look terrible, et une consommation qui l'était bien plus encore. Alors qu'une simple Ford Focus ST d'aujourd'hui a de bien meilleures accélérations. 40 années de progrès, ce n'est pas rien. Mais il reste que dans mon souvenir, l'orange de la Mustang de 1970 était beaucoup plus vif que celui de la Mustang d'aujourd'hui. Après vérification, la Mustang 1970 devait être Grabber orange, alors que la nouvelle est Cyber orange. Mais à côté de la couleur, qui n'est finalement qu'un détail, l'énorme différence, c'est le bruit. La Mustang 428 faisait vraiment un bruit comme seuls les très, très gros moteurs peuvent en faire, un GROS bruit hyper impressionnant, alors que celle que je conduis aujourd'hui est parfaitement silencieuse. On entendrait un chat boire du lait. Cela fait réfléchir sur la technologie moderne, parce qu'il n'y a pas que l'absence de bruit comme preuve de progrès.
Je suis en effet au volant d'une voiture de 487 ch avec un couple énorme de 860 Nm. Mais si cela ne se conduit pas comme un vélo, franchement, ce n'en est pas loin. Je me suis immédiatement senti en confiance. La course de la pédale d'accélérateur est longue, et la suspension est pilotée par un système électronique MagneRide. C'est le même système qu'il y a sur les Ferrari, il permet à l'auto de virer à plat, avec les amortisseurs qui au moment où ils devraient s'enfoncer, au contraire se tendent en une fraction de seconde, et qui ce faisant, assurent la stabilité du véhicule et un confort très valable, surtout au vu des pneumatiques de 20 pouces. C'est dire que bien qu'au volant d'une auto aux performances hyper sportives, avec l'accélération de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes, cette Mach E GT cache superbement son jeu, et elle est très douce en conduite tranquille. Mais je suis pas là pour aller cueillir des fraises, même si c'était la saison. Il y a 4 modes de fonctionnement. Whisper, Active, Untamed et Untamed plus. Je passe d'emblée au mode le plus violent.
Cet essai se déroule en Croatie, un pays que j'aime beaucoup (j'y serais allé 3 fois en 2 mois), mais qui s'il possède une côte magnifique, laisse un peu à désirer pour ce qui est de son réseau routier. Enfin, surtout à l'est, mais je suis à l'ouest (en Istrie, l'ancienne région italienne). A la première ligne droite, je crois que c'était une Volkswagen Polo qui était devant moi. Son conducteur n'a pas dû bien comprendre ce qu'il se passait, quand il s'est fait doubler en 2 secondes par un gros machin orange. Il n'y a pas à tortiller. Une voiture de 100 ch, comme par exemple une Ford Fiesta. C'est bien. Mais une voiture de 487 ch, c'est mieux. En passant le mode le plus sportif, j'ai dû activer le bruiteur, et j'entends un simulacre de bruit de V8 quand j'accélère. Cela ne me trompe pas. Je pense que je préfèrerais le bruit augmenté de la machine électrique. Mais si les effets spéciaux font défaut, la puissance est bien là, la puissance qui arrive de suite, et qui colle au siège.
A 77 490 €, cette Mach E GT offre peut-être le meilleur rapport prix/accélérations du marché. J'ai déjà ressenti plus fort, mais c'était dans des Tesla Model S ou Porsche Taycan beaucoup plus chères. Je peux aussi dire du bien de la direction, qui n'a plus l'hésitation que j'avais ressenti sur la Mach E normale, hélas sans qu'elle soit plus communicante pour autant. Mais là où je dois faire une vraie critique, c'est au niveau de la planche de bord, de l'instrumentation. Sur cette version GT qui se veut sportive, les sièges sont différents de la version de base, et ce sont de très bons sièges, qui maintiennent correctement le corps, sans être trop fermes, mais il faudrait faire quelque chose pour le tableau de bord. Mettre un potentiomètre bien plus gros, rajouter un thermomètre de batterie, placer sur le volant un réglage de la regénération, le choix du mode de fonctionnement aussi. C'est un défaut presque commun à toutes les électriques puissantes, il leur manque quelque chose pour augmenter la participation du conducteur aux performances élevées. Parce qu'avec une seule vitesse, il y a le frein, l'accélérateur et le reste des commandes est par l'écran tactile. Tactile, on veut bien, mais un écran, ce n'est pas charnel comme un levier de vitesses, ou de frein à main.
Le comportement de l'auto est heureusement plus joueur que je ne m'y attendais. Encore que sur les petites routes croates, je n'aurais pas été très audacieux avec ce véhicule tout de même assez gros, mais cette Mustang, malgré qu'elle possède un moteur sur chaque train, est clairement... Une propulsion. J'oserais même écrire, une Mustang. Il manquera toujours la bande son, mais avec le muscle des accélérations, et un arrière qu'il serait facile de mettre en travers, cette Mach E GT ne renie pas ses lointains parents, avec l'énorme atout d'être désormais zéro émission. Et avec sa grosse batterie de 88 kWh utiles (99 kWh de capacité totale), l'autonomie réelle atteint les 400 km, puisque la moyenne lors de mon essai fut de 22 kWh/100 km. Et cela, en dépit de nombreuses accélérations pied au plancher. C'est un sacré progrès, parce qu'il était impossible de rouler pareille distance sans passer à la pompe, en 1970 avec la Mustang 428 CJ, que j'évoquais plus haut.
Cette Mach E GT est donc une Mustang, une vraie Mustang, mais à la réflexion, elle est aussi beaucoup plus, puisqu'avec sa carrosserie de crossover, et son hayon, elle peut parfaitement servir de familiale. Polyvalente même, avec sa grande autonomie. On avait commencé à parler d'une Mustang 4 portes, il y a probablement plus de 50 ans, la voici aujourd'hui. Et par rapport à la concurrence, elle a l'immense atout de sa personnalité. Les Tesla Model 3 ou Y sont fades à côté. Le réseau Ionity comptera bientôt plus de stations que le réseau de Tesla, et on y trouvera 100 km d'autonomie en 10 minutes de charge. Je considère la Mach E GT comme une excellente familiale sportive pour tous les usages, comme peut l'être... Une BMW X3 M. La comparaison peut choquer, mais la Ford est moins chère, alors qu'elle accélère plus fort. La BMW conservera l'avantage d'une présentation plus chic, d'une meilleure finition, et d'un comportement plus incisif grâce à une masse plus faible. Mais je le réécris, la Ford Mustang Mach E GT accélère plus fort, et elle coûte moins cher. Cela fait réfléchir quand même...
