| Ses points forts Faible consommation Bonne habitabilité Comportement routier sécurisant Présentation moderne Maniabilité |
Ses points faibles Quelques détails d'ergonomie Pas de recharge à plus de 50 kW Commandes vocales à faire taire Nuancier manquant de couleurs vives |
Super essai de 945 km.
C'est une propulsion. C'est LA grande différence avec la Golf, et c'est aussi une caractéristique unique sur le segment, puisque même les compactes BMW désormais, sont des tractions. Pour autant, si le choix de cette architecture était le bon du point de vue de la répartition des masses, il n'a pas été possible de dégager un petit espace pour des bagages sous le capot avant. Le capot avant est tout simplement trop court. Autre atout du moteur arrière, on peut faire tourner les roues un maximum, et le diamètre de braquage est tout simplement étonnant pour une auto de ces dimensions (10,20 m). L'ID.3 braque mieux qu'une Peugeot 208 ! Ce sera un atout pour celui qui fait beaucoup de ville. On soulignera ensuite un très gros travail sur l'aérodynamisme. Il faut regarder le becquet qui prolonge la ligne du toit. Si on met la main par dessous, la lunette arrière est une quinzaine de centimètres en retrait. Quant aux dessous de la voiture, c'est tout lisse. Il y a un carénage intégral.
S'il y a 3 batteries disponibles sur l'ID.3, il y a aussi 3 moteurs, mais les 3 ne vont pas ensemble. L'ID.3 batterie de 45 kWh de cet essai, a un moteur de 110 kW qui donne 310 Nm de couple, tandis que l'ID.3 batterie de 58 kWh reçoit au choix un moteur de 107 kW avec 275 Nm de couple, ou un moteur de 150 kW, avec un couple de 310 Nm. Ce dernier moteur étant le seul disponible, quand on sélectionne la grosse batterie de 77 kWh. Ce qu'il faut voir est qu'avec la petite batterie, on a la plus faible masse, 1706 kg quand même, mais le plus fort couple, comme avec la grosse batterie, alors que celle-ci accuse 1853 kg sur la bascule. Cela promet... L'autonomie WLTP est annoncée entre 316 et 350 km selon les équipements et la finition, elle varie de 385 à 425 km avec la batterie de 58 kWh, et va de 512 à 544 km. Petit inconvénient de la petite batterie, la puissance maximale de recharge n'est que de 50 kW sur les bornes Ionity. Il faudra donc y rester branché un peu plus d'une demie-heure pour une recharge utile (de 10 à 80 %). La grosse batterie de 77 kWh permet elle de recharger avec un courant de 125 kW (ce serait même porté prochainement à 135 kW), mais théoriquement, cette recharge rapide de la batterie qui ne l'est pas trop, doit permettre de prolonger sa durée de vie.
Pour moi qui était allé au salon de Francfort en 2019, j'ai le souvenir des premières versions de l'ID.3, et d'une finition intérieure, surtout la qualité des plastiques, qui était inférieure à ce qu'on connaissait chez Volkswagen. J'ai été heureux constater que les choses s'étaient améliorées, et que ce n'est pas fini. J'aurais appris juste après l'essai qu'il va y avoir un nouveau matériau plus valorisant pour recouvrir la planche de bord et la console centrale. Les autos commandées après la publication de cet essai en disposeront. J'apprécie énormément la planche de bord recouverte de blanc, le volant aussi. Les dernières autos que j'ai vu avec un volant un blanc étaient des anciennes, une Citroën DS et une Cadillac Fleetwood. J'espère en voir beaucoup d'autres prochainement. Si certains jugeront que c'est salissant, il faudra leur apprendre à se laver les mains plus souvent. Mais n'a t-on toujours avec soi une petit bouteille de gel hydro-alcoolique, de nos jours ?
Je passe à l'arrière, il y a beaucoup de place. Plus que dans une Golf ou n'importe quelle essence de mêmes dimensions. Et il y a aussi plus d'espace que dans une Nissan Leaf ou une Hyundai Kona. Le coffre est lui aussi très satisfaisant, avec un volume de 385 litres sous la tablette, extensible jusqu'à 1267 litres en rabattant les sièges arrières. Rien à ajouter, je retourne au poste de conduite, où je constate la modernité du design. C'est très épuré, avec la plupart des commandes qui sont par le biais de l'écran tactile. Par un matin frais, j'ai tout de même été heureux de trouver la commande du dégivrage par un bouton traditionnel, dans le pavé à gauche de la planche de bord. Le tout tactile n'est pas mon truc, et des petits boutons pour les commandes les plus usitées, restent préférables à mes yeux. En développant ce registre, j'aurais aussi préféré que le passage feux de route/feux de croisement, entraîne un clic bien net, et non qu'il s'active par simple enfoncement. La commande du régulateur de vitesse n'est pas formidable non plus, une pression légère accroît la vitesse de 1 km/h, une pression plus forte l'augmente de 10 km/h, mais la nuance entre ces 2 pressions est faible, difficile à établir.
A l'usage, j'aurais apprécié les poignées extérieures éclairées, surtout que ce sont des poignées classiques, faciles à prendre en main, avec en sus un éclairage du sol. C'est dire que la nuit, on voit où il faut mettre la main, et où on pose ses pieds. C'est pas mal, ce confort moderne. Le progrès n'est par contre pas aussi agréable à l'intérieur, avec un ordinateur de bord qui en fait trop. Le bon point pour commencer, est qu'on peut choisir si on veut partager ses données ou pas. Les voitures connectées sont comme cela, comme des smartphones, à envoyer toutes sortes de données pour on ne sait trop quel usage, ici, on peut dire non dès le départ. Le mauvais ensuite est que cette voiture cause. Même cette ID.3 de base a les commandes vocales, et ce truc s'est déclenché 2 fois, sans que je le veuille, sans que je ne dise “bonjour ID”. J'ai en effet peut-être une mauvaise habitude, c'est celle de me servir de mon smartphone comme d'un dictaphone, pour prendre des notes à chaud quand j'essaie une auto. La voiture a cru que je lui parlais, c'est énervant, car il a fallu ensuite vraiment lui parler pour la faire taire. Et si je suis poli avec les dames, je ne ferai jamais le moindre effort d'affabilité avec une machine. Je regrette de ne pas avoir trouvé un réglage pour supprimer les commandes vocales, je pense d'ailleurs que ce système devrait être une option.
Le conducteur a devant les yeux un nombre en km, il s'agit de l'autonomie restante, calculée en fonction de la consommation relevée sur les derniers km parcourus. J'ai constaté que ce nombre pouvait varier de quelques 20 % selon mon style de conduite, j'accorde alors plus de valeur au niveau de charge batterie exprimé en pourcentage, qu'on peut obtenir sur l'écran central. J'ai aussi trouvé là un indicateur de puissance. Sur une petite départementale bien isolée, en écrasant mon pied droit sur l'accélérateur (il y a des moments marrants dans la vie du journaliste-essayeur), cela m'a dit 98,1 kW. En enfoncant ensuite la pédale de freins, cela m'a dit 96,6 kW, cette dernière valeur étant absolument fantastique. La plus forte que je n'ai jamais vu, car les autres constructeurs (même Tesla) ont l'habitude de limiter la puissance maximale de regénération. A ce sujet de la récupération d'énergie au freinage, en mode normal, celle-ci est quasi inexistante, et c'est bien. Il faut toujours rappeler qu'une conversion d'énergie, dans ce cas mouvement en électricité, implique toujours des pertes. La meilleure récupération d'énergie au freinage est toujours celle qui n'est pas récupérée, parce que conservée pour maintenir son élan.
Un mode B accentue la regénération, mais pas trop, et c'est finalement le conducteur qui est le maître, en contrôlant le freinage... Avec la pédale de freins. Mon essai a été long, j'aurais fait plus de 900 km, mais il m'aura fallu plus de 2 heures, pour me rappeler tout d'un coup que l'ID.3 était une propulsion. La circulation parisienne, le périphérique, l'autoroute, tant qu'on roule normalement, la voiture est parfaitement neutre. Il m'a fallu attendre la fin de la journée, ou sur un rond-point désert, je décide d'accélérer fort pour en sortir. Cela m'a fait penser aux vieux dessins animés de Titi et Grosminet. Quand Titi dit : mais oui, mais oui, j'ai bien vu un gros minet ! Moi, j'ai pensé : mais oui, mais oui, c'est bien une propulsion ! Il n'y a pas d'erreur, cela pousse de l'arrière, et c'est cool. A la limite, cela me fait regretter de ne pas avoir l'occasion d'essayer plus de propulsions...
On dit toujours que les tractions sont supérieures pour rouler sur chaussée humide, ou enneigée, mais parce qu'il a beaucoup plu une jounée de mon essai, je peux témoigner de l'absence de tout problème de motricité sous le pluie. Pour aller plus loin, si Volkswagen fait un jour une version sportive de son ID.3, j'espère qu'ils ne lui rajouteront pas un moteur sur le train avant. Avec juste plus de puissance aux roues arrières, ce serait un super jouet (un concept de propulsion sportive est d'ailleurs déjà à l'étude). Maintenant, s'il faut résumer les sensations de conduite que prodigue l'ID.3, j'emploierai le terme de confiance. Cette auto met confiance son conducteur, elle est très stable, plus qu'une Nissan Leaf, ou que les coréennes Hyundai Kona ou Kia Niro (mais ces coréennes ont toutefois l'atout d'avoir plus de puissance). Oui, je dis bien conduite sécurisante, même si ce n'est pas une traction, et très bon compromis confort/tenue de route. Je précise là, que ma voiture d'essai était chaussée de 215/55R18, et je redis qu'il s'agissait du modèle avec la plus petite batterie, donc le plus léger. J'aurais peut-être pu aimer une assistance de direction un poil moins forte, mais finalement non, cela s'accorde très bien avec le caractère de l'auto. Douceur de fonctionnement, et silence de fonctionnement. Même sur autoroute à 130 km/h, les bruits d'air sont étonnament faibles.
Avec une batterie de seulement 45 kWh de capacité, je n'étais là pas trop optimiste. Et une plus mauvaise surprise, était que la puissance maximale de recharge sur une borne Ionity n'était que de 50 kW. Je pensais rester branché seulement un quart d'heure, il m'a fallu rester plus longtemps, et suffisament longtemps pour que je m'endorme. Cela m'aura permis de découvrir que lorsqu'une borne Ionity a rechargé une auto à 100 %, elle émet un gros bip, ce qui m'a réveillé. Ouf ! Merci Ionity. Sans cela, j'aurais été en retard pour le dîner. J'aurais rechargé 29,967 kWh en 42 minutes (recharge de 34 à 100 %). J'aurais ensuite utilisé des prises de courant 10A et 16A, ce qui m'a renforcé dans ma conviction qu'une borne 32A est indispensable pour jouir normalement de l'usage d'une voiture électrique. Sans cela, la voiture ne pourra recharger pendant la seule période des heures creuses.
Pour ce qui est de la consommation proprement dite, j'ai d'abord réalisé une mesure en conduite normale, deux tiers de route à 80/90 km/h et un tiers ville. Parcours de 135 km réalisé à 43 km/h de moyenne, consommation de 13,9 kWh/100 km, 41 % de charge batterie utilisés. Ce qui donne une autonomie de 323 ou 329 km. Cela nous semble bien. Mais il y a plus fort, la consommation sur autoroute. Là, on sait que l'autoroute, cela flingue n'importe quelle batterie. Nous aurons été surpris. Dans des conditions qu'on peut vraiment qualifier d'idéales, beau temps et très peu de traffic, parcours de 113 km réalisés à 125 km/h de moyenne, consommation de 20,7 kWh/100 km. J'aurais consommé plus avec une Zoé ou une Leaf. Et en consommant 49 % de la batterie dans cet exercice, l'autonomie sur l'autoroute ressort à 230 km. On retiendra donc que l'autonomie est toujours supérieure à 200 km, et qu'elle peut dépasser les 300 km si on reste sur le réseau secondaire.
En conclusion, cette Volkswagen ID.3 fait drôlement réfléchir, parce que comme beaucoup de gens, j'avais toujours pensé que lorsqu'il y avait un choix de batterie sur une électrique, il ne fallait pas hésiter, et prendre la plus grosse. Mais celle-ci demande 8960 € de plus, et ajoute 147 kg. Alors on se dit que cette version de base est une très bonne affaire, et peut-être même qu'elle est la meilleure des ID.3. Chose que je ne peux cependant affirmer, puisque je n'ai pas conduit l'ID.3 batterie de 77 kWh... Ce qui est sûr par contre est que cette ID.3 45 est très convaincante, plaisante à conduite, nerveuse même avec une accélération de 0 à 100 km/h en 8,9 secondes. J'écris sans hésitation qu'elle est la meilleure électrique à moins de 40 000 €. Et avec son volant blanc, elle est tellement chic ! Alors pour le magnifier, on évitera les couleurs ternes pour la carrosserie. Le nuancier propose un superbe turquoise, et un rouge vif, ce sont ces couleurs qu'il faudra choisir pour l'ID.3. Et on invite M.Volkswagen a vite rajouter d'autres couleurs vives à son catalogue.
