| Ses points forts Définition parfaite Confort/tenue de route Habitabilité et coffre |
Ses points faibles Instrumentation minimaliste Ergonomie de l'écran tactile Pas de coffre avant |
Essai de 464 km.
Nous avons déjà l'exemple du Tiguan par rapport à la Golf, mais nous voyons une plus grande différence entre l'ID.4 et l'ID.3. Ce SUV fait nettement plus haut de gamme, il est aussi plus polyvalent avec une banquette arrière plus accueillante, et un coffre bien plus logeable. Il peut même recevoir un coffre de toit, et tracter jusqu'à 1200 kg ! C'est dire que sur le papier tout au moins, cette électrique n'a rien à envier à une essence. Et cela est très important. On ne veut plus voir de gens qui achètent des électriques parce qu'elles sont électriques, mais parce qu'elles sont compétitives avec les meilleures essences et diesels, supérieures même, si cela est possible. Il y a toute une gamme de 39 370 € à 59 680 € (leasing de 249 à 719 € par mois), notre voiture d'essai est une ID.4 1st Pro Performance moteur 150 kW et batterie 77 kWh à 47 950 €, bonus non deduit.
Comme l'ID.3 avec qui elle partage toute sa technologie, l'ID.4 rompt avec le choix fait par la K70 il y a 51 ans. On l'a oublié aujourd'hui, mais la VW K70 fut la première Volkswagen à traction avant, et tous les modèles suivants l'étaient aussi... Jusqu'à l'ID.3, puis cette ID.4 qui sont des propulsions. Mais si c'était un sujet de discussion dans le passé, avec les contrôles électroniques de traction qu'on sait faire aujourd'hui, et les progrès des liaisons au sol, cela ne fait plus de différence sur une voiture familiale. Le moteur fait au choix 109 ou 125 kW, avec la petite batterie d'une capacité utile de 52 kW, et en attendant une version sportive GTX (dans quelques mois), le haut de gamme est constitué par une motorisation 150 kW, alimenté par une batterie d'une capacité utile de 77 kW. L'autonomie officielle (WLTP) va jusqu'à 345 ou 520 km, selon la batterie et les pneumatiques. On fera attention à ce dernier point, parce que les plus belles finitions ont des jantes larges, elles réduisent l'autonomie d'une poignée de km.
A la maison, la recharge s'effectuera en courant alternatif d'une puissance jusqu'à 11 kW, on fait donc une recharge complète, avec la grosse batterie en moins de 8 heures, et sur la route, il faudra trouver les bornes du réseau Ionity, dont VW est l'un des financiers, avec lesquelles on pourra recharger à 125 kW, ce qui permettra de passer de 10 à 80 % de charge en une demie heure. Un petit regret est qu'en dépit d'un moteur électrique très compact, accolé au pont arrière, et d'une batterie idéalement positionnée dans le plancher, entre les 2 essieux, il n'y a pas de coffre à l'avant, comme il y en avait un sur la Volkswagen originale, la fameuse Coccinelle. C'est plein sous le capot. Enfin, sous ses lignes élégantes, et aérodynamiques (Cx de 0,28) l'ID.4 n'a rien d'une ballerine. Avec sa grosse batterie, elle passe la barre des 2 tonnes.
Nous avons bien affaire à une voiture familiale. Les passagers arrières ont beaucoup de place pour leurs pieds, comme pour leurs têtes. Même celui qui sera au milieu ne sera pas à plaindre, du fait de l'absence de tout tunnel central (encore que l'accoudoir central rende le dossier trop dur). Et derrière eux, le coffre propose un espace de 543 litres, extensible jusqu'à 1575 litres en rabattant les sièges arrières. C'est excellent. Un espace a même été prévu sous le plancher du coffre, pour ranger les câbles de recharge, tout est très bien sur ce plan. On soulignera ensuite la qualité de la finition, qui est niveau des standards de la marque allemande. Il fallait le préciser, parce que les premiers exemplaires d'ID.3 que nous avions pu voir, n'étaient pas fantastiques dans ce domaine.
Assis au volant, je remarque d'abord en fermant la portière qu'elle ne possède que 2 commandes de lève-vitres. En y regardant de plus près, je vois un troisième bouton pour switcher ces commandes vers les vitres arrières. L'idée est d'éviter que par inadvertance, on ouvre une vitre arrière en voulant ouvrir une de l'avant. Vu que cela m'est déjà arrivé, je veux bien croire que c'est une bonne trouvaille. Tout l'habitacle est comme cela d'ailleurs, ils ont réduit le nombre de boutons, et on fait tout avec l'écran tactile, ou encore la commande vocale.
On appelle le truc en disant Bonjour ID, et après une commande comme Écouter Europe1, cela répond OK, et cela allume la radio à la station désirée. On peut de la même manière régler la climatisation, etc.. . Si par inadvertance, on appelle le truc, alors qu'on a rien à lui dire, il suffit de dire Rien, il acquiesce en disant Très bien, et s'éteint. Bon. C'est peut-être une question de génération, mais pour moi qui suis du mauvais côté sur ce plan, je ne vois pas en quoi ce nouveau système est mieux que les classiques commandes à bouton... Au hasard de mon essai, j'ai ensuite découvert une chose que je ne connaissais pas : un régulateur de vitesse qui en sus d'être adaptatif (il réduit la vitesse s'il y a une voiture plus lente devant), est aussi prédictif. C'est ainsi que sur une départementale où je roulais à 80 km/h, en arrivant à un village, sans que je ne touche à rien, l'auto a réduit sa vitesse à 50 km/h.
Comme tout SUV avec une position de conduite surélevée, l'accès à bord est très facile, et la position confortable pour les longs voyages. Surprise, l'absence de tout bouton de démarrage. Le conducteur met son pied sur le frein, et c'est bon. On peut partir en enclanchant par une molette derrière le volant. C'est aussi par là qu'on passe au mode B, où la régénération d'énergie au freinage est plus forte. Les 3 modes de fonctionnement par contre, Eco, Normal et Sport se mettent par le biais de l'écran tactile. Tout ceci n'est pas très instinctif, il faut prévoir un petit temps d'adaptation. Mais ce n'est pas pour cela, que je pars avec une certaine appréhension. Ce qu'il se passe est que j'avais lu la fiche technique, en y retenant plus que toute autre caractéristique, la masse de plus de 2 tonnes. Je pensais à la Peugeot 3008. La version de base a un comportement routier formidable, mais la version hybride rechargeable, si elle est beaucoup plus puissante s'était révélé finalement moins agréable sur une petite route, tant elle était alourdie. Cette ID.4 est encore plus lourde, mais je suis vite rassuré. Parce qu'elle a été conçue lourde dès le départ, avec une répartition des masses idéale, son comportement est très sain, elle est même agréable à conduire. On ne sent pas le poids en conduite normale. J'ai noté aussi avec intérêt une garde au sol supérieure à la moyenne, de 16 cm, qui doit lui donner une petite polyvalence qui pourra se révéler bien utile à la campagne.
Comme toute électrique, les démarrages aux feux verts sont vifs, mais cela se calme au-delà de 80 km/h. Le poids se rappelle à l'ordre. Il y a 204 ch sous le pied droit, c'est bien, l'accélération de 0 à 100 km/h est effectuée en 8,5 secondes, et sur les premiers mètres, grâce au couple immédiat de la propulsion électrique, on peut avoir le sentiment que cela pousse plus fort que cela. Reste que pour doser la puissance, il serait appréciable d'avoir un indicateur au tableau de bord. J'aurais regretté son absence pendant au moins 30 km avant... De voir qu'il y en avait un au tableau de bord.
C'est un drame commun à la majorité des électriques, leur instrumentation est hyper minimaliste. Le combiné est tout petit. L'indicateur de puissance sur l'ID.4, force motrice ou régénération, est une ligne, un trait lumineux, de juste 5 cm de largeur pour seulement 4 mm de hauteur. Si vous êtes habitué à une essence avec un gros compte-tours, c'est un peu léger. Idem le niveau de charge, information que le tableau de bord ne sait divulguer, et qu'il remplace par une estimation d'autonomie, établie en fonction de la consommation sur les derniers km parcourus. Alors, ce n'est pas que Volkswagen, toutes les électriques deviennent ainsi, avec la propulsion, et toutes les données précises qui y sont relatives, qui se voient reléguées au dernier plan. On ne veut pas embêter le conducteur avec cela. On lui donne sa vitesse et son autonomie, et s'il veut aller plus loin que ce que la batterie permet, le système de navigation inclura de son propre chef une halte recharge. C'est la voiture de demain, pas encore autonome, mais on s'en rapproche. L'ID.4 est d'ailleurs déjà intelligente, en étant communicante, et en pouvant recevoir des mises à jour à distance, sans intervention d'aucun représentant de la marque.
Sur ce SUV familial, on ne s'attendait évidemment pas à des consommations record, mais nous aurons tout de même pu relever des valeurs intéressantes, avec en prime une surprise qui témoigne de l'imagination du constructeur allemand. L'ordinateur de botd affiche sur un même écran, la consommation instantanée et la consommation moyenne depuis la remise à zéro. La belle trouvaille de VW est que si l'auto est à l'arrêt, la consommation instantanée est en kWh/h. Oui, parce que même immobile, si le contact est mis, il y a la consommation des feux de jour, des écrans de l'habitacle, éventuellement de la climatisation et de la radio. C'est très instructif pour celui qui veut comprendre la consommation de chaque chose.
Pour la consommation proprement dite, premier test sur des petites routes de Normandie, en conduite tranquille : 16,1 kWh/100 km. La batterie de 77 kWh laisse donc présager une autonomie de 478 km. Second test sur l'autoroute, en conduisant comme si c'était une Passat TDI. Donc en mode Sport pour avoir les meilleures reprises, avec la climatisation, la radio, le régulateur à 133 km/h, et souvent le clignotant pour doubler. Quasiment 30 kWh/100 km. Soit guère plus de 250 km d'autonomie à ce rythme. Le diesel a donc encore de beaux jours devant lui, pour ceux qui sont souvent, et longtemps, sur l'autoroute. Entre ces 2 valeurs, il faut tabler sur une consommation moyenne de 19/20 kWh/100 km, et donc sur une autonomie de 385 km. Ou déjà de quoi satisfaire une écrasante majorité d'automobilistes, surtout avec la faculté de recharger à 125 kW. Avec 20 kWh récupérés en 10 minutes, c'est 100 km d'autonomie en 10 minutes.
Si Volkswagen se soucie de fabriquer des autos dont l'usage ne rejette pas de CO2, il se préoccupe aussi soigneusement de la fabrication, et à Zwickau, où est fabriqué l'ID.4, la production est certifiée neutre en carbone. Plus fort, grâce à un accord-cadre arrangé par Volkswagen avec un fournisseur d'électricité (le client peut aussi choisir son propre fournisseur à qui il demandera les mêmes conditions), il est aussi possible de s'engager pour une électricité certifiée d'origine renouvelable, et on a alors la totale, une auto dont ni la production, ni l'usage, ne font le moindre mal à la planète. C'est un immense espoir, et la preuve que ces écologistes qui prônent la décroissance, les transports en commun ou de se limiter à des véhicules qui ne sont pas des voitures, genre Renault Twizy ou Citroën Ami, se trompent. Nous n'avons pas à nous priver. L'ID.4 est une voiture sans concession, dans laquelle n'importe quelle famille moyenne française serait heureuse.
